Alusta ja sen säädöt

Aloittaja PetsuZX, 07.02.12 - klo:18:53

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 5 Vieraat katselee tätä aihetta.

Mikko K.

Ja sen verran kommenttia, että pistän kawasakin tarrat mun pyörään, jos 195/65 dunloppi nostaa perää oikeasti sen 27,5mm. Mittanauha kauniiseen käteen ja voi huomata, että se on luokkaa 15mm plus miinus jokunen milli.

marko_

Lainaus käyttäjältä: Mikko K. - 04.07.13 - klo:16:55
Ja sen verran kommenttia, että pistän kawasakin tarrat mun pyörään, jos 195/65 dunloppi nostaa perää oikeasti sen 27,5mm. Mittanauha kauniiseen käteen ja voi huomata, että se on luokkaa 15mm plus miinus jokunen milli.

Loppu tulee sitten niistä prikoista mitä se oli laittanu sinne iskarin kiinnikkeen väliin. :)

Nitrous

Lainaus käyttäjältä: Heino - 04.07.13 - klo:16:53
Lainaus käyttäjältä: marko_ - 01.06.13 - klo:13:55
Lainaus käyttäjältä: Twini - 01.06.13 - klo:03:48
Tampereen suunnilla pätevää showa pumppujen huoltoa olemassa onko?

Mun pyörän alusta on tehty Valkeakoskella
http://www.koittomoto.fi
Kysy tuolta  shakehands_1

Voin suositella itsekin. Omat iskunvaimentimet ovat myös huollettu tuolla. Lupas auttaa ongelmatilanteissakin, mutta eipä vauhti ole vielä sille tasolle noussut että niitä kauheasti olisi ollut. Pyörä oli kuin uudelleensyntynyt kun vakioiskarit laitettiin huollettuina takaisin.

Avauksessa ketjulinja vetää perän auki, eli takaiskarin suoraksi. Tästä syystä esim. Alastaron nopeissa mutkissa mopo kääntyy paremmin veto päällä kuin tasakaasulla valuttelemalla. Eli veto päällä = perä aukeaa = mopo suhteessa enemmän nokallaan = parempi kääntyvyys.
Kaikki ajotekniikkaan liittyvät kirjoitukseni ovat vain omia mielipiteitäni ja jokainen kokeilee niitä omalla vastuullaan. Se mikä toimii minulle, ei välttämättä toimi muille.
https://www.facebook.com/EsaTirkkonenNo7

Mikko K.

Lainaus käyttäjältä: marko_ - 04.07.13 - klo:17:11
Lainaus käyttäjältä: Mikko K. - 04.07.13 - klo:16:55
Ja sen verran kommenttia, että pistän kawasakin tarrat mun pyörään, jos 195/65 dunloppi nostaa perää oikeasti sen 27,5mm. Mittanauha kauniiseen käteen ja voi huomata, että se on luokkaa 15mm plus miinus jokunen milli.

Loppu tulee sitten niistä prikoista mitä se oli laittanu sinne iskarin kiinnikkeen väliin. :)

Dunlop prikat. Laitoin kans yhen sellasen ja johan lähti taas aikaa kellosta. Laskennallisesti ajelen Kallion kanssa samaa kyytiä, jos laitan vielä 12 prikkaa lisää takaiskarin jatkeeksi ;)

murmela

Lainaus käyttäjältä: Cat - 04.07.13 - klo:16:47
Mitä tarkoittaa "perä aukeaa"?

Jos sulla on 195/65 takanen ja prikkoja lisätty takaiskarin kiinnikkeeseen, niin eikö se mene jo liian nokalleen? Vai onko sulla keulassakin jotain muutoksia?
Kuten nitro tuossa jo kertoi, niin tarkoittaa sitä että avauksessa ketjuvoima vetää perän auki.

Ei mene nokalleen, ku se on vakiona niin paljon perällään.
"Keula on nyt jonku 12 milliä vakiota alempana."
Jarrut paskana, paha hidastaa.

murmela

Lainaus käyttäjältä: Mikko K. - 04.07.13 - klo:16:55
Ja sen verran kommenttia, että pistän kawasakin tarrat mun pyörään, jos 195/65 dunloppi nostaa perää oikeasti sen 27,5mm. Mittanauha kauniiseen käteen ja voi huomata, että se on luokkaa 15mm plus miinus jokunen milli.
15 milliä + 12,5 milliä = 27,5 milliä.  :))
Jarrut paskana, paha hidastaa.

Cat

Lainaus käyttäjältä: murmela - 04.07.13 - klo:19:22
Lainaus käyttäjältä: Cat - 04.07.13 - klo:16:47
Mitä tarkoittaa "perä aukeaa"?

Jos sulla on 195/65 takanen ja prikkoja lisätty takaiskarin kiinnikkeeseen, niin eikö se mene jo liian nokalleen? Vai onko sulla keulassakin jotain muutoksia?
Kuten nitro tuossa jo kertoi, niin tarkoittaa sitä että avauksessa ketjuvoima vetää perän auki.

Ei mene nokalleen, ku se on vakiona niin paljon perällään.
"Keula on nyt jonku 12 milliä vakiota alempana."

Eli siis kun lyöt hanan auki = perä painuu alas = jousi menee kasaan, mutta iskari aukeaa täyteen mittaansa? Onko sen kiihdytyksessä tarkoituskin aueta täyteen mittaan?

miten perän ollessa auki voi olla enemmän suhteessa nokallaa, sehän on enemmän perä painuneena ja keula keventyneenä ns.lähössä keulimaan?

alan opiskelemaan alustan juttuja, ja tavoite on että loppukaudesta wehnä tulee sanomaan "hei viitsisitsä tsekkaa kun ei tää bemari oikee käänny" :)

murmela

Lainaus käyttäjältä: Cat - 04.07.13 - klo:21:31
Lainaus käyttäjältä: murmela - 04.07.13 - klo:19:22
Lainaus käyttäjältä: Cat - 04.07.13 - klo:16:47
Mitä tarkoittaa "perä aukeaa"?

Jos sulla on 195/65 takanen ja prikkoja lisätty takaiskarin kiinnikkeeseen, niin eikö se mene jo liian nokalleen? Vai onko sulla keulassakin jotain muutoksia?
Kuten nitro tuossa jo kertoi, niin tarkoittaa sitä että avauksessa ketjuvoima vetää perän auki.

Ei mene nokalleen, ku se on vakiona niin paljon perällään.
"Keula on nyt jonku 12 milliä vakiota alempana."

Eli siis kun lyöt hanan auki = perä painuu alas = jousi menee kasaan, mutta iskari aukeaa täyteen mittaansa? Onko sen kiihdytyksessä tarkoituskin aueta täyteen mittaan?

miten perän ollessa auki voi olla enemmän suhteessa nokallaa, sehän on enemmän perä painuneena ja keula keventyneenä ns.lähössä keulimaan?

alan opiskelemaan alustan juttuja, ja tavoite on että loppukaudesta wehnä tulee sanomaan "hei viitsisitsä tsekkaa kun ei tää bemari oikee käänny" :)

Ei, vaan kun lyöt hanan auki = perä nousee ylöspäin = jousi "venyy" ja iskari pitenee.
Sopivasti suunniteltuna anti-squat, joka pääasiassa on seurausta ketjuvoimasta, pitää perän sopivasti "auki".
http://www.sportrider.com/tech/146_0404_motorcycle_traction_geometry/
Jarrut paskana, paha hidastaa.

Cat

04.07.13 - klo:22:00 #518 Viimeisin muokkaus: 04.07.13 - klo:22:04 käyttäjältä Cat
otetaan alastaron pääsuora. Tullaan kahvilan mutkasta ja vedetään kaasu pohjaan. kun katsomosta katsoo, niin kyllä se perä painuu alas ja keula kevenee.

Sama juttu kun pyörä on paikallaan ja painat perää alas = jousi menee kasaan.

En ymmärrä.


Esim. tässä kuvassa




Cat

Sitten toinen kysymys:

Jos keula pohjaa niin mikä on oikea toimenpide alkaa sitä säätämään? Millä keinoilla sitä voi säätää?

-öljyä lisäämällä
-menovaimennusta säätämällä
-joku muu keino? esim. esijännitystä säätää, vaikuttaako?
-takaiskarin säädöt ei taida vaikuttaa _MILLÄÄN TAVALLA_ keulan pohjaamiseen? Eli kun keula pohjaa niin silloin vikaa ei etsitä takaiskarin säädöistä ollenkaan?


montako senttiä on optimaalinen määrä , kuinka paljon keulan tulisi jäädä pohjauksesta? Eli esim. kaksi senttiä vajaaksi ettei pohjaa niin onko hyvä määrä?

oon ymmärtänyt että mopo kääntyy paremmin, kun keula on painuneena kasaan (jarru päällä apeksiin) niin kuinka paljon keulan pitäisi painua alas/jäädä pohjauksesta, että olisi optimaalinen tilanne, jolloinka pyörä kääntyisi niin hyvin kuin mahdollista?





Wper

jani partasen laatima lista perus asioista ja lopussa vähän termejä

ALUSTAN SÄÄTÖ

Moottoripyörän alustan säätäminen voi olla aluksi aika pulmallista koska muuttujia on paljon; kuskin paino, ajotyyli ja listaa voisi jatkaa vaikka kuinka. On ihan mahdotonta antaa ja kertoa täydellisiä säätöjä jotka toimisivat jokaisella kuskilla, jokaisessa pyörässä ja jokaisella ajokerralla. Mutta alla on kerrottu hiukan teoriaa ja termejä, jotta voisit helpommin alkaa sisäistämään alustan niksejä ja säätämistä. Noita tietoja kun sovellat oikein oman pyöräsi kanssa niin sinun on helpompi oppia hallitsemaan alustan säätäminen.

PAINUMA

Jokaisen moottoripyörän alustan säätäminen tulisi aloittaa esijännityksen säätämisestä, sekä etupäähän että takapäähän, koska esijännityksellä säädellään moottoripyörän ajokorkeutta sekä ohjausgeometriaa. Painuma tarkoittaa sitä kuinka paljon jousitus painuu kasaan sen täydestä pituudesta silloin kun kuski ja pyörä ovat ajokuntoisina. Staattinen painumalla tarkoitetaan painumaa jolloin on kyseessä pelkästään moottoripyörän paino ja lastattu painuma kyseessä silloin kun kuski on moottoripyörän päällä, ajovarusteineen.

ETUPÄÄN STAATTINEN PAINUMA

Pumppaa etupäätä siten että saat etujousituksen normaaliin tilaan. Merkkaa jollain kynällä taikka nippusiteellä kohta liukuputkeen juuri stefan alarajaan kiinni. Seuraavaksi pyydä pari kaveriasi nostamaan keulaa ylös (tai käytä keulapukkia, joka nostaa keulan ilmaan alimmaisen kolmiopalan alta) siten että eturengas juuri ja juuri koskettaa maahan (tai on irti maasta kokonaan) ja mittaa nyt merkin ja stefan alareunan välinen etäisyys ts. kuinka paljon etuputket ovat laskeutuneet. Näin mitataan etupään painuma. Painuman määrää muutetaan esijännitystä muuttamalla, mitä enemmän esijännitystä sitä vähemmän painumaa. Kuvassa 1. näkyy etupään esijännityksen säätön tarkoitetut kohdat. HUOM! Muuta esijännitystä molemmista keulaputkista yhtä paljon! Nyrkkisääntönä voidaan pitää että painumaa tulisi olla n. 1/3 -osa keulan koko liikematkasta (n. 25 - 35 mm).

TAKAPÄÄN STAATTINEN PAINUMA

Moottoripyörissä ei ole mitään helppoa paikkaa mitata staattista painumaa. Tee vaikkapa seuraavasti: Merkkaa joku kohta katteessa taikka äänenvaimentimessa (joko kynällä taikka teipillä) suoraan takarenkan akselin yläpuolelta. Pumppaa perä normaaliin asentoon ja mittaa sen jälkeen merkityn kohdan ja takarenkaan akselin välinen etäisyys. Merkkaappa luku muistiin paperille. Seuraavaksi nosta perä ylös siten että jousitus on "pisimmillään" ja takarengas juuri ja juuri koskettaa maata (huoltopukkilla tätä et saa tehtyä!). Mittaa tuo etäisyys ja merkkaa paperille ylös. Noiden kahden luvun erotus on moottoripyöräsi takapään staattinen painuma. Moottoripyöräsi tulisi olla tasaisella maalla, ei sivutuella taikka varikkopukilla! Painumassa perusarvona voidaan pitää n. 15 - 25 mm.

ETUPÄÄN LASTATTU PAINUMA

Staattinen painuma paperilla ylhäällä sekä mahdollisesti muutettuna sopivaksi, istuta kuski ajovarusteet päällä pyörän päälle siten että jalat ovat jalkatapeilla ja kuskilla on normaali ajo-asento. Siitä sitten mitataan kuinka paljon keula painuu alaspäin, lisätään saatu luku staattiseen painumaan ja siinä meillä on lastattu painuma. Lastattua painumaa saadaan säädettyä etujousen esijännitystä. Edelleenkin, lisää esijännitystä, vähemmän painumaa. Kuvassa 1. näkyy etupään esijännityksen säätöön tarkoitettu kohta.

TAKAPÄÄN LASTATTU PAINUMA

Staattinen painuma paperilla ylhäällä sekä mahdollisesti muutettuna sopivaksi, istuta kuski ajovarusteet päällä pyörän päälle siten että jalat ovat jalkatapeilla ja kuskilla on normaali ajo-asento. Siitä sitten mitataan kuinka paljon perä painuu alaspäin, lisätään saatu luku staattiseen painumaan ja siinä meillä on lastattu painuma. Lastattua painumaa saadaan säädettyä takajousen esijännitystä. Edelleenkin, lisää esijännitystä, vähemmän painumaa. Kuvassa 2. näkyy takapään esijännityksen säätöön tarkoitettu kohta.

HUOM!!!!

Lastattua painumaa ei voida säätää kuskin painon mukaan täysin kohdalleen, vaan ainoastaan staattisen painuman antamissa rajoissa. Paras tapa saada lastattu painuma kohdalleen on vaihtaa jousen jäykkyys kuljettajalle sopivaksi. Normaalikokoinen (75 - 80 kg, ajovarusteissa) henkilö pärjää pääsääntöisesti jousiarvoilla 0.85 - 0.90 kg. Jousiarvoihin vaikuttaa erityisen paljon kuljettajan ajoasento sekä -mieltymykset. Miten paljon kuljettaja roikkuu ja roikuuko hän etupainoisesti vai takapainoisesti. Tällaiset asiat on syytä itse jokaisen tutkia, sillä näihin ei löydy keneltäkään suoraa vastausta.

MENOVAIMENNUKSEN SÄÄTÄMINEN

Näillä säädetään kuinka lujaa jousitus painautuu kasaan (jousitus menee alas). Yleensä säätö"nupikat" löytyvät etupumppujen alapäästä ja takajousituksen nestesäiliön yläpäästä. Kaikki säädöt tehdään seuraavasti: käännä säädettävän kohteen ruuvi kokonaan kiinni (myötäpäivää) ja sitten avattaessa (vastapäivää) lasket kuinka monta napsua tai kierrosta ko. ruuvia avataan. Kun ruuvit ruuvataan ihan kokonaan kiinni (kuten alussa tehdään) niin saadaan aikaiseksi kaikkein suurin vaimennus. Kannattaa merkitä ylös alkuperäiset asetukset, sillä kun ne on ylhäällä niin pääset helposti takaisin edes jonkinmoisiin säätöihin. Eli lasket kuinka monta kierrosta taikka napsua on matkaa "kiinni" asentoon. Etupään menovaimennuksen säätö kohdat on näytetty kuvassa 3. ja kuvassa 4. on sama paikka näytetty takajousitukselle.

LISÄÄ MENOVAIMENNUSTA ÖLJYLLÄ

Jos keula pohjaa jarruissa (radalla) ja perä alkaa pomppimaan ilmaan sekä menovaimennuksessa ei ole enää kuin 1 - 2 napsua kiristettävää, on öljyn lisäyksen vuoro. Eturengas irti, keulasta yläpään korkit auki (molemmat), jouset pois putkien sisältä ja sitten painetaan liukuputki kasaan. Tämän jälkeen mitataan öljyn pinan korkeus (esim. 85 mm). Lisää öljyä putkeen siten että öljyn pinta nousee 80 mm (eli vain 5 mm kerrallaan!!). Tee sama toimenpide molemmille liukuputkille ja varmista että öljynpinta on samalla korkeudella. Tämän jälkeen korkit kiinni ja säätöjä uudelleen kokeilemaan. Öljyn lisääminen keulaan tekee keulasta jouston loppupäässä tiukemman, eli liika öljyn lisääminen ei ole hyväksi.

HUOM!!!!

Ennen öljyn lisäämistä on syytä tarkistaa keulaputkien korkeus yläkolmiopalan yläpuolella. Eli jos putkia on erittäin paljon näkyvissä niin se merkitsee sitä että laite kääntyy mutkaan nopeasti, mutta on nopeissa jarrutuksissa epävakaa, keula pohjaa sekä perä alkaa pomppimaan. Tämä siis kannattaa tarkistaa ennen kuin öljyä lähtee lisäilemään keulaan!

PALUUVAIMENNUKSEN SÄÄTÄMINEN

Tämä säätelee kuinka nopeasti jousitus "ponnahtaa" takaisin ylös. Nämä säätöruuvit löytyvät etupumppujen yläpäästä ja takajousituksen alapäästä. Niitä säädellään samalla tavalla kuin menovaimennuksen säätöjä. Etupään paluuvaimennuksen säätöruuvit on näytetty kuvassa 5. ja takajousituksen säätöruuvi on näytetty kuvassa 6. Liikaa paluuvaimennusta "pakkaa" jousituksen kasaan ja jousitus ei koskaan mutkassa toimi oikein. Liian vähän paluuvaimennusta ja laite tuntuu keinuvan.

JOUSITUKSEN KULKU

Tämä on helppo tarkistaa ja varsin hyödyllinen informaatio ongelmien selvittely tilanteessa. Laita nippusitojat etupään liukuputken ympärille sekä takajousituksen liukuputkeen. Siirrän nippusitojat mahdollisimman lähelle jousituksen liikkuvia osia, mielellään kiinni niihin (esmi. stefaan kiinni). Tee normaali ajolenkki moottoripyörällä ja mittaa jousituksen kulkema matka nippusitojan ja täyden jouston välistä (älä keuli taikka tee stoppareita sillä ne antavat valheellisen tuloksen, yritä siis ajaa mahdollisimman tavallisesti). Nyrkkisääntönä voidaan pitää mittoja 10 - 20 mm. Jos kuitenkin mittaustulos on yli 20 mm, niin pienennä menovaimennusta. Jos mittaustulos on taas alle 10 mm, niin tee päinvastoin.

RENGASPAINEET

Rengaspaineet yleensä jätetään liian vähälle huomiolle tai huomioimatta kokonaan kun moottoripyörän käsittelyongelmia ilmenee. Ne voivat vaikuttaa moottoripyörän käsittelyyn yllättävän paljon. Paineet tulisi tarkistaa tasaisin väliajoin ja niitä tulisi laskea rata-ajoa varten. Rengaspaineet ovat paljon korkeammat rata-ajon yhteydessä, joten tätä kompesoidakseen tarvitsee rengaspaineita laskea. Yleensä kadulla käytettään edessä 2.5 - 2.7 bar ja takana 2.7 - 2.9 bar. Radalle paineet tulisi laskea siten että edessä olisi 2.0 - 2.1 bar ja takana 1.9 - 2.1 bar.

HUOM!!!!

Rengaspaineet mitataan aina kylmästä / viileästä / jäähtyneestä renkaasta. Mitä lämpöisempi rengas, sitä enemmän painetta renkaassa on.

RENKAIDEN KOKO

Vertaillaan 180 ja 190 leveitä renkaita. 190:nen näyttää paremmalta, mutta 180 leveä rengas sallii korkeamman keskikurvin nopeuden ja paremman vakauden kun ajetaan kurveista ulos kovaa. 180:ssä on pyöreämpi profiili ja siksi isompi kontakti pinta tien pintan sekä 180:ssa renkaassa tapahtuu vähemmän renkan rungon joustoa. Nämä siis 180/55 ja 190/50 -kokoisissa renkaissa, jotka on asennettu 5,5" vanteelle. Joillakin valmistajilla on nykyään myös 190/60 -kokoisia renkaita ja näitä suositellaan asennettavaksi 6" vanteelle. Näillä renkailla ominaisuudet ovat taasen toisinpäin. 190/60 -kokoisella renkaalla saadaan kovempi mutkanopeus aikaiseksi, kun verrataan 180/55 -renkaaseen. Jokainen kuljettaja kuitenkin tekee renkaan kokoon liittyvät päätökset itse, oman ajotottumuksensa sekä vauhtinsa mukaan.

OHJAUSKULMA (lähinnä Ducatit)

Suurimmassa osassa moottoripyöriä tämän muuttaminen ei ole edes mahdollista, mutta Ducati antaa mahdollisuuden muuttaa sen joko 23.5 tai 24.5 asteeseen. Tätä tulisi muuttaa vasta kun on muut säädöt tehtynä ja olet sinut säätöjen ja moottoripyörän kanssa. Jos Ducatin alustan säädöissä on jotain epävakautta, tulisi ne setviä ensiksi kuntoon, sillä ohjauskulman muutos muuttaa huomattavasti pyörän käyttäytymistä. Tehdäksesi tämän säädön joudut irroittamaan ohjausiskarin, avaamaan ylemmän kolmiopalan jousitusputkia kiristävät kuusiokoloruuvit (katso huolto-ohjeesta), sitten jakoavaimella käännät yläkolmiopalan alla sijaitsevaa "mutteria" 180 astetta. Tämän jälkeen kiristä etuputkien kiristysruuvit, asenna ohjausiskarin takaisin paikoilleen, mutta huomaa että nyt se tulee toiseen kohtaan kiinnitettäväksi (edemmäksi kun muutetaan 24.5 --> 23.5 asteeseen). Muutos 23.5 asteeseen tekee pyörän käsittelystä hiukan "kiikkerämpää" ja siksi moottoripyörä kääntyy kurveihin tiukemmin ja voit koko kurvin ajan pitää tiukempaa linjaa. Huonona puolena on että suoran ajettaessa vakaus hiukan kärsii sekä ohjauslukko ei toimi, koska yläkolmiopala on nyt kauempana ohjauslukosta.

ETUJOUSITUKSEN KORKEUS

Tällä ilmoitetaan etuputkien paikka yläkolmiopalaan nähden, kannattaa mitata työntömitalla. Kasvata tai pienennä mittaa liikuttamalla etuputkia yläkolmiopalan läpi (katso huolto-ohje). Mittaa aina samasta kohtaa molemmat etuputket. Kun teet tätä muutosta, muista tarkistaa myös välys eturenkaan ja jäähdyttimen välistä kun jousitus on pohjassa. Pudotat etuputkia (enemmän putkea näkyvissä yläkolmiopalan yläpuolella) --> nopeampi ohjaus. Käytänössä sama vaikutus kuin ohjauskulman pienentämisellä.

TAKAPÄÄN AJOKORKEUS

Ducateissa tätä muutetaan muuttamalla ajokorkeustangon korkeutta. Vakiona tanko on lyhimmillään ts. matalin ajokorkeus. Mitataan kuten staattinen painauma, muuta korkeutta ja mittaa uudelleen. Muutokset tulisi tehdä 5 - 10 mm pätkinä. Ajokorkeuden nostamisella on sama vaikutus kuin ohjauskulman pienentämisellä. Japanilaisissa ei ole erillistä korkeuden säätöä takajousitukselle, mutta lisäämällä vaikkapa pari prikkaa kiinnityksen ja jousen väliin saadaan vaikutus samaan asiaan. Jos takajousena on joku jälkiasennus jousi (esim. WP tai Öhlins) niin niistä löytyy erillinen säätö jousen pituudelle. Näissä säätövaraa on yleensä 0 - 20 mm välillä.

TERMEJÄ

.:Esijännitys:.
Kuinka paljon jännitystä on jousituksen jousilla.

.:Staattinen painuma:.
Kertoo paljonko jousitus liikkuu kun paino on siirrettynä pois moottoripyörän päältä.

.:Lastattu painuma:.
Kertoo paljonko jousitus liikkuu alaspäin kun kuski istuu moottoripyörän päällä.

.:Menovaimennus:.
Säätelee jousituksessa alaspäin suuntautuvaa liikettä.

.:Paluuvaimennus:.
Säätelee jousituksen ylöspäin suuntautuvaa liikettä.

.:Jousituksen kulku:.
Kertoo paljonko jousitus "juoksee" / kulkee kun moottoripyörällä ajetaan.

.:Etuhaarukan korkeus:.
Kuinka paljon etupumppu tulee yli ylemmästä kolmiopalasta.

.:Ajo korkeus:.
Matka joka on mitattu taka-akselin ja istuinosan väliltä.

.:Ohjauskulma:.
Kulma joka on etuputkien ja pystysuoran välinen kulma.
Väitteleminen internetissä on kuin paraolympialaiset, vaikka voittaisit olet silti vammainen.

T1mppa

05.07.13 - klo:09:27 #521 Viimeisin muokkaus: 05.07.13 - klo:10:12 käyttäjältä T1mppa
Tuo oli hyvä pätkä. Ainut, että Partanen taisi kirjoittaa sen rapiat 10v sitten. Muutama asia on muuttunut, mutta hyvää tekstiä. peukku_1


Oli aikaisemmin keskustelua squat ja anti-squat -ilmiöistä. Eli perä laskee tai nousee, kun painetaan kaasua, eli pyörää kiihdytetään. Ennen kuin lähdette ropaamaan, suosittelen laittamaan alustan kuntoon. Huoltaminen ja shimaaminen auttaa yleensä. Huoltamattomassa alustassa voi esim vaimennuksien säätö loppua kesken. Säätöruuvi on kiinni, mutta vielä pitäisi saada lisää vaimennusta. Sitten lähtee:

Nykyään kun pyöriin tulee jatkuvasti lisää tehoa, on vaikea löytää sopiva tasapaino squatin ja anti-squatin välillä. Kun jarrutuksessa paino (kuski + pyörä) siirtyy eteen, etupää painautuu kasaan. Kiihdytyksessä paino siirtyy taakse ja takapää painautuu kasaan (tätä kutsutaan squatiksi). Nämä on perus voimia, joiden kanssa pitää taistella.

Moottoripyörän takajousen+iskarin, takaswingin, ketjun ja rattaiden avulla voidaan säätää päinvastaista voimaa (anti-squat), joka pyörää kiihdyttäessä nostaa perää ylöspäin.

Ideaalisessa tilanteessa squat ja anti-squat -ilmiöt kumoavat toisensa optimaalisessa suhteessa, jotta takapyörällä on hyvä pito ja etupyörällä on hyvä kääntyminen. Oikean balanssin löytäminen on hankala tehtävä, etenkin tehokkaissa pyörissä.

______ 

Joskus kiihdytyksissä näkee, kun pyörä keulii, siinä on siirtynyt 100% painosta taakse (CAT:n postaama kuva). Tämä on tuttu ilmiö.

Anti-squatia pystytään säätämään takaswingin kulmaa, rattaita ja swingin rungon akselin (rungossa oleva kiinityspiste) korkeutta muuttamalla [Kaikissa pyörissä ei ole tätä mahdollisuutta]. Jos squat ja anti-squat saadaan sopivaan balanssiin, pyörän käyttäytyminen paranee huomattavasti. Rauhallisempi ja vakaampi ajettava, joka kuitenkin kääntyy hyvin ja pitoa riittää.
___

Anti-squatiin liittyy kaksi voimaa (eli voimia, jotka saavat aikaiseksi takaiskarin pitenemisen pyörää kiihdyttäessä), maan ja takarenkaan välinen voima (tämä nostaa takapäätä ylöspäin) ja ketjun yläpuoli (chain pull, vetää takarengasta eteenpäin). Jälkimmäisen voimakkuuteen pystytään vaikuttamaan.
___

Kun kiihdytetään, paino siirtyy taakse, jolloin tulee esiin squat. Kuitenkin, kun kiihdytetään, voimaa siirtyy myös ketjuille ja takarenkaalle. Chain pull ja driving force tuottaa anti-squatia. Teoriassa voidaan ajatella, että kiihdyttäessä squatia ja anti-squatia tulee hyvin lähelle sama määrä.
Sitten tulee ongelma. Kun kiihdyttää, takapää painuu kasaan, joka vaikuttaa takaswingin kulmaan ja ketjulinjaan. Takaswingin kulma menee tasaisemmaksi, tai jopa negatiiviseksi. Ja koska eturatas on swingin rungon akselin etupuolella, muuttuu swingin ja ketjun välinen kulma. Tämä vaikuttaa anti-squatin toimintaan dramaattisesti.

Tässä onkin säätämistä, jotta löydetään sweet-spot. Eli kohta, jolloin kaikki rokkaa. Tässä kohtaa tulee esiin takaiskarin toiminta. On hyvin rajallinen liikealue, jolloin squat ja anti-squat toimii hyvin toisiinsa nähden.

Jos takaiskari on liian jäykkä, anti-squat (saattaa) on liian suuri. Tällöin takapää ei niiaa, jolloin kiihdyttäessä pyörän perä nousee ja se heikentää takapään pitoa. Jos takapää on liian löysä, niin anti-squatia ei ole tarpeeksi. Mitä enemmän kiihdyttää, perä laskee entisestään. Lisäksi kun perä on alhalla -> on keula ylhäällä. Pyörä ei käänny. Ymmärtääkseni nopeissa mutkissa, kun veto on kevyesti päällä, tätä tarvitaan. Sekä mutkista ulos kiihdyttäessä.
____

Kuinka säätää anti-squatiin vaikuttavia komponentteja?
Perusteena on, että mitä suurempi kulma ketjun ylälinjalla ja takaswingillä on ja mitä lähempänä ketju kulkee takaswingiä ja mitä suurempi kulma takaswingilläsi on, sitä suurempi anti-squat on.

Anti-squatin lisääminen:
- Lisää takaswingin kulmaa nostamalla perää tai lisäämällä esijännitystä takaiskarissa.
- Suurenna ketjun yläpuolen ja takaswingin välistä kulmaa pienentämällä eturatasta tai suurentamalla takaratasta.
- Mikäli pyörässä on mahdollista nostaa takaswingin rungon akselin paikkaa ylemmäs. Tässä ketjun yläpuolisen linjan ja takaswingin välinen etäisyys pienenee.

Anti-squatin vähentäminen:
Samat päinvastaiseen suuntaan, kuin yllä.

Eturattaan pienentämisessä täytyy muistaa se, että jos se menee liian pieneksi, rupeaa ketjun yläosa ottamaan kiinni swingin rungon akselin kohtaan. Tämä heikentää ja ääritilanteessa jopa poistaa anti-squatin. Eli varovasti tämän kanssa. Mielummin yksi isompi eteen ja 3 isompi taakse. Vaikka etäisyys ketjun yläpuolisen linjan ja takaswingin välillä kasvaa, ketjun yläpuolen ja swingin välinen kulma kasvaa sen verran, että voidaan sanoa voimien kumoavan toisensa. +-0 tilanne anti-squatin määrästä katsottuna.
Jos nyt lähdette säätämään pyörän perän korkeutta, jotta muutatte anti-squatia, ottakaa huomioon, että se muuttaa samalla pyörän geometriaa joka vaikuttaa kouralliseen muita asioita.
Yksi kikka on laskea tai nostaa keulaputkia yläkolmioon nähden sama määrä, kuin perän korkeutta, jotta pyörän geometria pysyy mahdollisimman muuttumattomana. Varsinkin, jos on tehty paljon töitä saadakseen pyörä kääntymään hyvin, on ihan kiva saada pidettyä tallessa aikaisempi työ.
___

Jos lähtee "nollista", niin koittakaa miettiä nykyinen tilanne ja mitä erityisesti haluaisitte muuttaa. Yksi muutos kerrallaan. Tällöin pystyy huomaamaan mitä tehty ruuvin kiristäminen saa aikaiseksi. Lisäksi jos pyörä tuntuu menneen huonommaksi, pystyy setupin palauttamaan.

Faktat tuli kirjasta, Sportbike Suspension Tuning, kirjoittanut Andrew Trevitt. Muistaakseni vuodelta -08 tai -09. Ei muuta kuin ruuvausintoa. Kesää on vielä jäljllä. Pyöriä saa ruuvattua aina paremmiksi. Telkkarista välillä näkee hyvin säädettyjä pyöriä, jotka kulkee kuin gepardit.
___

Voin jossain vaiheessa koittaa postaa nämä sinne wikiin.
Olisiko seuraavaksi otsikoissa keulan pohjaaminen?

slowrider

No nyt tuli kyllä erittäin paljon uutta asiaa ihan selkokielellä. Kiitos paljon!

T1mppa

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 05.07.13 - klo:10:07
No nyt tuli kyllä erittäin paljon uutta asiaa ihan selkokielellä. Kiitos paljon!

Hyvä, että maistuu ja saa selvää.

Voisin jossain vaiheessa koittaa kertoa, kuinka tuo swingin kulma saadaan mitattua oikeaoppisesti ja minkälaisia numeroita isot pojat sanoo käyttävänsä AMA-sarjassa.
Amerikkalaiset kun myyvät kaiken rahasta, niin ne on ainuita hyviä tietolähteitä normi pulliaiselle  popcorn_gif

Nitrous

Lainaus käyttäjältä: Cat - 04.07.13 - klo:22:58
Sitten toinen kysymys:

Jos keula pohjaa niin mikä on oikea toimenpide alkaa sitä säätämään? Millä keinoilla sitä voi säätää?

-öljyä lisäämällä
-menovaimennusta säätämällä
-joku muu keino? esim. esijännitystä säätää, vaikuttaako?
-takaiskarin säädöt ei taida vaikuttaa _MILLÄÄN TAVALLA_ keulan pohjaamiseen? Eli kun keula pohjaa niin silloin vikaa ei etsitä takaiskarin säädöistä ollenkaan?


montako senttiä on optimaalinen määrä , kuinka paljon keulan tulisi jäädä pohjauksesta? Eli esim. kaksi senttiä vajaaksi ettei pohjaa niin onko hyvä määrä?

oon ymmärtänyt että mopo kääntyy paremmin, kun keula on painuneena kasaan (jarru päällä apeksiin) niin kuinka paljon keulan pitäisi painua alas/jäädä pohjauksesta, että olisi optimaalinen tilanne, jolloinka pyörä kääntyisi niin hyvin kuin mahdollista?

Ihan ekana pitää lähteä liikkelle siitä, että miten ja missä sun keula pohjaa. Keulan kuuluukin käyttää koko liikematka, eli se saa myös pohjata kunhan ei aiheuta ongelmaa. Jos keula pohjaa kovaa ja liian aikaisin, pitää jotain tehdä. Pieneen pohjaamiseen voi riittää yksi tai kaksi naksua lisää menovaimennusta. Öljyn määrää lisäämällä lyhennät ilmajousta, jolloin jouston lopussa progressiivisuus kasvaa. Öljyn kanssa sitten max 5mm muutoksia. Jos noilla lähtee leikkimään niin milli kerrallaan. Mutta oikea lääke pohjaamiseen on ihan aluksi varmistaa, että etujouset on riittävän jäykät ja että hydraulistopparit on poistettu. Hydraulistopparit poistamalla saadaan vähän lisää joustomatkaa, joten jo yksin se voi lopettaa pohjaamisen. Onko sulla vakiojouset?
Kaikki ajotekniikkaan liittyvät kirjoitukseni ovat vain omia mielipiteitäni ja jokainen kokeilee niitä omalla vastuullaan. Se mikä toimii minulle, ei välttämättä toimi muille.
https://www.facebook.com/EsaTirkkonenNo7

Powered by EzPortal