Lainaus käyttäjältä: parjan_fin - 26.09.13 - klo:08:14
Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 26.09.13 - klo:07:25
Periaatteessa vakionokkien ajoitusta muuttamalla vääntökäyrä pysyy saman muotoisena, mutta jonkin verran voidaan vaikuttaa siihen, että miten se sijoittuu kierrosalueelle. Sopivasti hipistelemällä voidaan saada jollekin alueelle jopa lisääkin vääntöä. Nokkien ajoituksesta löytyy aika hyvin juttua kirjallisuudesta. Insinöörinä haluat kuitenkin suoraan sukeltaa suoraan ns. syvään päähän, joten tässä pari opusta talven ratoksi: http://www.scribd.com/doc/27767235/Internal-Combustion-Engines-Fundamentals-John-B-heywood
http://www.amazon.com/Internal-Combustion-Engine-Handbook-Perspectives/dp/0768011396
R6R:ssä vääntö- sekä tehokäyrän muoto ja malli saadaan muuttumaan vakionokilla sekä ECU:n säädöillä aika radikaalistikin. Kotimaisilla radoilla kaipaan ainakin itse ajettavaa voimaa, en niinkään huipputehoja.
Arvasin, että jos yritän tiivistää asian mahdollisimman yksinkertaiseen muotoon, tulee siitä liian yksinkertainen. Tuo nokkien ajoitus (ja moottoritekniikka ylipäänsä) on sellainen alue, että siitä voisi äkkiseltään rustata vaikka kirjan.
R6R:ssä nokkien säädön vaikutus ei ole niin suoraviivainen, koska imusarja on muuttuvapituuksinen. Näin esim. imunokan ajoitus yhdessä imusarjan taajuuden kanssa pitäisi tutkia ihan erikseen ja jos nokan ajoitusta muutetaan, kannattaa miettiä pitäisikö samalla muuttaa kierroslukua, jolla imusarjan pituus muuttuu. Tämä sama koskee luonnollisesti kaikkia muitakin muuttuvalla imusarjalla varustettuja pyöriä.
Yleistettynä imunokan kääntäminen liikuttaa vääntöaluetta ylös tai alaspäin, mutta muoto pysyy samana. Reaalimaailmassa lopputulos ei ole ihan yksi yhteen, vaan voi olla aika kaukanakin siitä. Venttiili pitää avata riittävän ajoissa ennen yläkuolokohtaa, että imukanavassa oleva ilma saadaan liikkeelle heti kun imutahti alkaa. Liian aikainen avaaminen taas aiheuttaa jäännöskaasun virtaamista imupuolelle. Sulkeminen taas tapahtuu alakuolokohdan jälkeen, koska ilman massanhitaus ja imusarjan painepulssi pitävät virtausta yllä vaikka sylinterin tilavuus jo pienenee. Liian myöhäinen sulkeminen taasen heikentää tehollista puristussuhdetta.
Pakonokan kääntäminen vaikuttaa taas siihen millä kierrosluvu(i)lla ja kuinka voimakkaana pakopulssi parantaa täytöstä, ja näin ollen vääntöä. (Käytännössä putkistot mitoitetaan nykyään kahta piikkiä silmälläpitäen ja mitoituspituus määrää sen/ne kierrosluvun/-luvut, jolla pulssi on voimakkain. Teholliseen putkiston pituuteen toki vaikuttaa suuresti pakokaasun lämpötila, johon puolestaan vaikuttaa mm. nokan ajoitus, täytös ja sytytyshetki. Mitä myöhemmin pakonokka avataan, sen matalampi lämpötila ja sitä matalammalla kierrosluvulla putkisto toimii.) Lisäksi pakonokan ajoitus vaikuttaa tehollisen paisunnan pituuteen työtahdin aikana. (Mitä myöhemmin venttiili avataan, sitä pidempi paisunta = parempi hyötysuhde.)
Hauskaahan nokkien ajoituksessa (pl. muuttuvageometriset venttiilikoneistot) on se, että nokkien ajoitus ja nosto on optimaalinen vain yhdelle tietylle kierrosluvulle. (Edit. Jos olisi n. lottovoiton verran rahaa, rakentelisin harrastuksena tuollaiseen tonnarin koneeseen täysin (ajoitus ja nosto) säätyvän venttiilikoneiston ja pulttaisin kylkeen portaattomasti säätyvän imusarjan + vähintään kolmivaiheisen putkiston. Tulisi hassu moottori, jonka kestoikä olisi ratakäytössä aika lyhyt, mutta voimaa olisi koko alueella riittävästi.)
Vakionokilla ei luonnollisesti voida vaikuttaa siihen kuinka pitkään venttiili on auki, vain on tyydyttävä liikuttamaan aukioloikkunaa aiemmalle tai myöhemmälle. Se mikä on optimaalinen tulos riippuu siitä millaista luonnetta moottorilta halutaan, mitkä ovat imu ja pakosarjan pituudet, pystytäänkö sytytyskarttaa muuttamaan jne. jne.
Tulipahan viljeltyä taas muutama yleistys, joten vääntöä lienee odotettavissa.
