Tuo oli hyvä pätkä. Ainut, että Partanen taisi kirjoittaa sen rapiat 10v sitten. Muutama asia on muuttunut, mutta hyvää tekstiä.
Oli aikaisemmin keskustelua squat ja anti-squat -ilmiöistä. Eli perä laskee tai nousee, kun painetaan kaasua, eli pyörää kiihdytetään. Ennen kuin lähdette ropaamaan, suosittelen laittamaan alustan kuntoon. Huoltaminen ja shimaaminen auttaa yleensä. Huoltamattomassa alustassa voi esim vaimennuksien säätö loppua kesken. Säätöruuvi on kiinni, mutta vielä pitäisi saada lisää vaimennusta. Sitten lähtee:
Nykyään kun pyöriin tulee jatkuvasti lisää tehoa, on vaikea löytää sopiva tasapaino squatin ja anti-squatin välillä. Kun jarrutuksessa paino (kuski + pyörä) siirtyy eteen, etupää painautuu kasaan. Kiihdytyksessä paino siirtyy taakse ja takapää painautuu kasaan (tätä kutsutaan squatiksi). Nämä on perus voimia, joiden kanssa pitää taistella.
Moottoripyörän takajousen+iskarin, takaswingin, ketjun ja rattaiden avulla voidaan säätää päinvastaista voimaa (anti-squat), joka pyörää kiihdyttäessä nostaa perää ylöspäin.
Ideaalisessa tilanteessa squat ja anti-squat -ilmiöt kumoavat toisensa optimaalisessa suhteessa, jotta takapyörällä on hyvä pito ja etupyörällä on hyvä kääntyminen. Oikean balanssin löytäminen on hankala tehtävä, etenkin tehokkaissa pyörissä.
______
Joskus kiihdytyksissä näkee, kun pyörä keulii, siinä on siirtynyt 100% painosta taakse (CAT:n postaama kuva). Tämä on tuttu ilmiö.
Anti-squatia pystytään säätämään takaswingin kulmaa, rattaita ja swingin rungon akselin (rungossa oleva kiinityspiste) korkeutta muuttamalla [Kaikissa pyörissä ei ole tätä mahdollisuutta]. Jos squat ja anti-squat saadaan sopivaan balanssiin, pyörän käyttäytyminen paranee huomattavasti. Rauhallisempi ja vakaampi ajettava, joka kuitenkin kääntyy hyvin ja pitoa riittää.
___
Anti-squatiin liittyy kaksi voimaa (eli voimia, jotka saavat aikaiseksi takaiskarin pitenemisen pyörää kiihdyttäessä), maan ja takarenkaan välinen voima (tämä nostaa takapäätä ylöspäin) ja ketjun yläpuoli (chain pull, vetää takarengasta eteenpäin). Jälkimmäisen voimakkuuteen pystytään vaikuttamaan.
___
Kun kiihdytetään, paino siirtyy taakse, jolloin tulee esiin squat. Kuitenkin, kun kiihdytetään, voimaa siirtyy myös ketjuille ja takarenkaalle. Chain pull ja driving force tuottaa anti-squatia. Teoriassa voidaan ajatella, että kiihdyttäessä squatia ja anti-squatia tulee hyvin lähelle sama määrä.
Sitten tulee ongelma. Kun kiihdyttää, takapää painuu kasaan, joka vaikuttaa takaswingin kulmaan ja ketjulinjaan. Takaswingin kulma menee tasaisemmaksi, tai jopa negatiiviseksi. Ja koska eturatas on swingin rungon akselin etupuolella, muuttuu swingin ja ketjun välinen kulma. Tämä vaikuttaa anti-squatin toimintaan dramaattisesti.
Tässä onkin säätämistä, jotta löydetään sweet-spot. Eli kohta, jolloin kaikki rokkaa. Tässä kohtaa tulee esiin takaiskarin toiminta. On hyvin rajallinen liikealue, jolloin squat ja anti-squat toimii hyvin toisiinsa nähden.
Jos takaiskari on liian jäykkä, anti-squat (saattaa) on liian suuri. Tällöin takapää ei niiaa, jolloin kiihdyttäessä pyörän perä nousee ja se heikentää takapään pitoa. Jos takapää on liian löysä, niin anti-squatia ei ole tarpeeksi. Mitä enemmän kiihdyttää, perä laskee entisestään. Lisäksi kun perä on alhalla -> on keula ylhäällä. Pyörä ei käänny. Ymmärtääkseni nopeissa mutkissa, kun veto on kevyesti päällä, tätä tarvitaan. Sekä mutkista ulos kiihdyttäessä.
____
Kuinka säätää anti-squatiin vaikuttavia komponentteja?
Perusteena on, että mitä suurempi kulma ketjun ylälinjalla ja takaswingillä on ja mitä lähempänä ketju kulkee takaswingiä ja mitä suurempi kulma takaswingilläsi on, sitä suurempi anti-squat on.
Anti-squatin lisääminen:
- Lisää takaswingin kulmaa nostamalla perää tai lisäämällä esijännitystä takaiskarissa.
- Suurenna ketjun yläpuolen ja takaswingin välistä kulmaa pienentämällä eturatasta tai suurentamalla takaratasta.
- Mikäli pyörässä on mahdollista nostaa takaswingin rungon akselin paikkaa ylemmäs. Tässä ketjun yläpuolisen linjan ja takaswingin välinen etäisyys pienenee.
Anti-squatin vähentäminen:
Samat päinvastaiseen suuntaan, kuin yllä.
Eturattaan pienentämisessä täytyy muistaa se, että jos se menee liian pieneksi, rupeaa ketjun yläosa ottamaan kiinni swingin rungon akselin kohtaan. Tämä heikentää ja ääritilanteessa jopa poistaa anti-squatin. Eli varovasti tämän kanssa. Mielummin yksi isompi eteen ja 3 isompi taakse. Vaikka etäisyys ketjun yläpuolisen linjan ja takaswingin välillä kasvaa, ketjun yläpuolen ja swingin välinen kulma kasvaa sen verran, että voidaan sanoa voimien kumoavan toisensa. +-0 tilanne anti-squatin määrästä katsottuna.
Jos nyt lähdette säätämään pyörän perän korkeutta, jotta muutatte anti-squatia, ottakaa huomioon, että se muuttaa samalla pyörän geometriaa joka vaikuttaa kouralliseen muita asioita.
Yksi kikka on laskea tai nostaa keulaputkia yläkolmioon nähden sama määrä, kuin perän korkeutta, jotta pyörän geometria pysyy mahdollisimman muuttumattomana. Varsinkin, jos on tehty paljon töitä saadakseen pyörä kääntymään hyvin, on ihan kiva saada pidettyä tallessa aikaisempi työ.
___
Jos lähtee "nollista", niin koittakaa miettiä nykyinen tilanne ja mitä erityisesti haluaisitte muuttaa. Yksi muutos kerrallaan. Tällöin pystyy huomaamaan mitä tehty ruuvin kiristäminen saa aikaiseksi. Lisäksi jos pyörä tuntuu menneen huonommaksi, pystyy setupin palauttamaan.
Faktat tuli kirjasta, Sportbike Suspension Tuning, kirjoittanut Andrew Trevitt. Muistaakseni vuodelta -08 tai -09. Ei muuta kuin ruuvausintoa. Kesää on vielä jäljllä. Pyöriä saa ruuvattua aina paremmiksi. Telkkarista välillä näkee hyvin säädettyjä pyöriä, jotka kulkee kuin gepardit.
___
Voin jossain vaiheessa koittaa postaa nämä sinne wikiin.
Olisiko seuraavaksi otsikoissa keulan pohjaaminen?