Lainaus käyttäjältä: app - 26.08.13 - klo:06:58Luistokontrolli ei ota gepsidataa huomioon, vaan toimii kuten abs, eli vertaa mopon renkaiden pyörimisnopeuksia lähes reaaliajassa, ja kalkulointi luistokontrollissa ei ota huomioon satelliittipaikannusta.
Olit väärässä kun sotkit asiat. Usko nyt jo tässä kohtaa että gps-paikannus on täysin epäluotetava jo pilvisellä säällä ja ukonilmalla tulevien häiriöiden takia.
Pakko sohasta nyt omaki lusikka soppaan ku oli niin mielenkiintonen aihe ja pari väärinkäsitystä vieläkin ilmoilla. Käsittääkseni murmela ei missään vaiheessa väittänytkään että luistonesto lukisi GPS dataa. Hän vain listasi kallistuskulmat sekä DTC:ltä että GPS:ltä.
Sitten aiheeseen että miksi arvot on eri ja mistä GPS sen voi oikein arpoa. On toki totta ettei GPS satelliitit tarjoa mitään suoraa kallistustietoa tai arvo kuskin asentoa pyörän päällä. Noin karkeasti ottaen se antaa ainoastaan paikkatiedon (koordinaatit) sekä aikaleiman joikaiselle näytteelle. Näitä näytteitä otetaan sitte 1-10 kertaa sekunnissa GPS:stä riippuen.
Tuosta paikkadatasta saadaan kuitenkin nykysovelluksilla kaivettua paljonkin arvokasta infoa ja ajattelin koittaa käyttää sitä rautalanka-metodia prosessin avaamiseen.
Eli aivan ensimmäiseksi sovellus järjestää näytteet aikajärjestykseen ja piirtää kunkin koordinaatin karttapohjalle. Tämän jälkeen peräkkäiset näytteet yhdistetään viivalla. Tuloksena saadaan kartalle
ajolinja.
Seuraavaksi sovellus laskee peräkkäisten pisteiden välisen etäisyyden ja suhteuttaa sen aikaleimojen väliseen aikaan ja näin kartalle saadaan
nopeudet kunkin pisteen välillä.
Tämän jälkeen voidaan verrata peräkkäisten välien nopeuksia toisiinsa, minkä perusteella voidaan laske
kiihtyvyydet/hidastuvuudet. Jos 1Hz GPS:n datasta mitattu nopeus yhdessä välissä on 110km/h ja seuraavassa 90km/h, niin tuosta voidaan laskea näiden välille ~5.5m/s^2 hidastuvuus.
Laskenta menee hieman monimutkaisemmaksi kun tullaan mutkaan tai kuljettaja muutoin mutkittelee radalla, sillä nyt kiihtyvyyteen syntyy sivuttaissuuntainen komponentti. Mutkassa tätä komponenttia tupataan kutsua
keskipakoisvoimaksi. Tämänkin laskeminen on melkoisen helppo tehtävä jo nykypuhelimille, tietokoneista nyt puhumattakaan.
Ja nyt tulee sitten se koko homman pihvi eli se kallistuskulma. Jos tarkastellaan kallellaan olevaa pyörää keskellä mutkaa, siihen vaikuttaa eri kiihtyvyyksistä johtuen voimia niin pituus, sivuttais- että pystysuuntiin. Kun unohdetaan tuo pituussuunta, niin huomataan että pyörää vetää maata kohti maan vetovoima 1G suuruudella sekä mutkan ulkoreunaan kohden voima xG. Tähän jälkimmäiseen voimaan vaikuttaa pääasiassa pyörän nopeus sekä mutkan/ajolinjan säde.
Esimerkiksi jos mutkassa keskipakoisvoiman suuruus on tuo sama 1G, tarkoittaa se sitä että pyörä pysyy pystyssä vain jos painopiste on 45 asteen kulmassa pyörän tukipisteeseen nähden. Jos keskipakoisvoima kasvaa on painopisteen oltava alempana ja päinvastoin. Näillä tiedoilla voidaan siis jatkuvasti laskea pyörän ja kuljettajan synnyttämän painopisteen sijainti tukipisteeseen nähden eli
kallistuskulma.
Itseasiassa tarkasteltavana ei tarvitse olla edes moottoripyörä. Yhtä hyvin GPS:llä voidaan laskea esim. retkiluistelijan kallistusta kaarteessa.
Se mikä noissa datoissa on hieman outoa ja mennee GPS:n mittavirheiden piikkiin on että DTC:n mittaama pyörän kallistus vaikuttaisi jyrkemmältä kuin GPS:llä saatu pyörä+kuski kallistus vaikku tuloksien pitäisi kaiken järjen mukaan olla päinvastainen.
Tästä tuli nyt melko pitkä sepustus, mutta ehkä se auttaa poistamaan jotain väärinkäsityksiä siitä mitä GPS-datasta voi ja mitä ei voi nähdä.