MP-Rata

Lainaus käyttäjältä: JMH - 14.02.12 - klo:15:00
Sen kerran kun lukotin yleisillä teilllä, ja en kaatunut jäi musta viiru renkaasta,ja toinen saappaan kärjestä, muuten en oon tutkinut. Vauhtia oli jarrutuksen alussa +100. Tämä tosin tapahtunut pyörän mukanatulleella tourinkikumilla. Varmaan pitäis saaha painoa pois käsiltä jarruissa, niin tietäis mitä se pyörää tekee. Visio, jonka sain viime syyskuussa.

Saatko bensatankista polvilla kunnolla kiinni ja kuinka liukas satula pyörässä on? Jos tuo puoli on ok. ei tarvi käsillä niin rajusti pitää sarvista kiinni ja kouriin saa paremman tuntuman.
Tankkiin saa jotain liimattavaa tavaraa polvien kohdalle.

Lainaus käyttäjältä: Fasu1000 - 15.02.12 - klo:13:14

Lainaus käyttäjältä: JMH - 14.02.12 - klo:15:00
Sen kerran kun lukotin yleisillä teilllä, ja en kaatunut jäi musta viiru renkaasta,ja toinen saappaan kärjestä, muuten en oon tutkinut. Vauhtia oli jarrutuksen alussa +100. Tämä tosin tapahtunut pyörän mukanatulleella tourinkikumilla. Varmaan pitäis saaha painoa pois käsiltä jarruissa, niin tietäis mitä se pyörää tekee. Visio, jonka sain viime syyskuussa.

Saatko bensatankista polvilla kunnolla kiinni ja kuinka liukas satula pyörässä on? Jos tuo puoli on ok. ei tarvi käsillä niin rajusti pitää sarvista kiinni ja kouriin saa paremman tuntuman.
Tankkiin saa jotain liimattavaa tavaraa polvien kohdalle.

Paitsi että radalla tehään niin päin, että jo ennen jarrutuksen alottamista siirretään perse sivulle, jolloin tuki tankista pitää saada sisäreidellä eikä polvilla.

Ja ehkäpä toi auttaa suoranaisesti siihen käsienkin jännittämiseen. Koska jos ajattelee sitä niin päin ett joutuu jaloilla jännittään ihan vitusti ettei munat osu tankkiin jarrussa, niin siinä sit tulee puristaneeks käsilläkin, kun jaloissa ei kumminkaan riitä voimat estää tota kulkusten rusentumista.

Jos taasen jarrussa sisäreisi on tankkia vasten, niin sen voi antaa vapaasti painautua sitä vasten ilman että jaloilla tai käsillä pitäisi pistää vastaan.

Oikein.   Kaveri tuossa kuvaa jarrutusta suoralla ja yleisellä tiellä. Siitä tuli mieleen, josko ei saa tukea muualta kuin tangosta, että varmasti käsille käy.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 15.02.12 - klo:15:48

Paitsi että radalla tehään niin päin, että jo ennen jarrutuksen alottamista siirretään perse sivulle, jolloin tuki tankista pitää saada sisäreidellä eikä polvilla.

Jos taasen jarrussa sisäreisi on tankkia vasten, niin sen voi antaa vapaasti painautua sitä vasten ilman että jaloilla tai käsillä pitäisi pistää vastaan.

Viime keväänä rata-ajokurssilla yksi opettajista kertoi itse käyttävänsä jalkojaan kovissa jarruissa apuna. Sen sijaan että oikaiset kädet lähes suoriksi jarruvoiman ollessa suurimmillaan, voit myös puristaa jaloilla tankkia vasten voimakkaasti jarrun alussa, ja juuri ennen taittoa perse sivuun ja pää kanttariin. Saavutettu hyöty on ajoasennon mataluus jarrussa, ja etenkin paineen vähentäminen käsiltä, joillaa säädetään kaasua ja jarrua..

Toinen opettaja taas painotti aivan eri asioita, neuvoi nimenomaan jarrussa oikaisemaan kädet lähes(tai täysin, en muista) suoriksi, ja tällä tavoin vähentää lihastyön tarpeellisuutta.

Molemmat nämä eri tavalla mutkaan tulevat kuitenkin näemmä suoriutuvat siitä ratakierroksesta suunnilleen samaan aikaan. Minä olen tykännyt Alastarossa tulla niihin kolmeen kovaan jarruun tiukasti jarrun alussa polvilla avittaen. Siinä on sellainen vahva tunne tällaisella aloitelijalla siitä, että on yhtä puuta mopon kanssa. Myös kun painaa liian paljon jarrun alussa, perseen seilaaminenkin tuntuu levolliselta ja harmittomalta, toisin kun pelkkien käsien varassa ollessa.

Joka tapaukserssa nämä ovat tottumiskysymyksiä, ja minun kokokemukseni on yksineuvoinen; en ole kerennyt kokeilemaan vielä eri ajotapoja, kun tämä ensimmäinenkin on hakusessa.

Lainaus käyttäjältä: app - 15.02.12 - klo:19:01Viime keväänä rata-ajokurssilla yksi opettajista kertoi itse käyttävänsä jalkojaan kovissa jarruissa apuna. Sen sijaan että oikaiset kädet lähes suoriksi jarruvoiman ollessa suurimmillaan, voit myös puristaa jaloilla tankkia vasten voimakkaasti jarrun alussa, ja juuri ennen taittoa perse sivuun ja pää kanttariin. Saavutettu hyöty on ajoasennon mataluus jarrussa, ja etenkin paineen vähentäminen käsiltä, joillaa säädetään kaasua ja jarrua..

Toinen opettaja taas painotti aivan eri asioita, neuvoi nimenomaan jarrussa oikaisemaan kädet lähes(tai täysin, en muista) suoriksi, ja tällä tavoin vähentää lihastyön tarpeellisuutta.

Molemmat nämä eri tavalla mutkaan tulevat kuitenkin näemmä suoriutuvat siitä ratakierroksesta suunnilleen samaan aikaan. Minä olen tykännyt Alastarossa tulla niihin kolmeen kovaan jarruun tiukasti jarrun alussa polvilla avittaen. Siinä on sellainen vahva tunne tällaisella aloitelijalla siitä, että on yhtä puuta mopon kanssa. Myös kun painaa liian paljon jarrun alussa, perseen seilaaminenkin tuntuu levolliselta ja harmittomalta, toisin kun pelkkien käsien varassa ollessa.

Joka tapaukserssa nämä ovat tottumiskysymyksiä, ja minun kokokemukseni on yksineuvoinen; en ole kerennyt kokeilemaan vielä eri ajotapoja, kun tämä ensimmäinenkin on hakusessa.

No mietippä vaikka sitä dilemmaa; ett jos sä puristat jaloilla tankkia; niin miten sä saat painon sisäkurviin kun jarrutat apeksiin asti?
Jompi kumpi jää tekemättä.

Tai jos jarrutat suoralla, niin sä et pysty samaan aikaan lopettamaan jarrutusta + menemään kaasulle + siirtämään painoa + taittamaan mutkaan.

Ja aivan väärä tavote on myöskin olla yhtä puuta mopon kans.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 15.02.12 - klo:20:33

Lainaus käyttäjältä: app - 15.02.12 - klo:19:01Viime keväänä rata-ajokurssilla yksi opettajista kertoi itse käyttävänsä jalkojaan kovissa jarruissa apuna. Sen sijaan että oikaiset kädet lähes suoriksi jarruvoiman ollessa suurimmillaan, voit myös puristaa jaloilla tankkia vasten voimakkaasti jarrun alussa, ja juuri ennen taittoa perse sivuun ja pää kanttariin. Saavutettu hyöty on ajoasennon mataluus jarrussa, ja etenkin paineen vähentäminen käsiltä, joillaa säädetään kaasua ja jarrua..

Toinen opettaja taas painotti aivan eri asioita, neuvoi nimenomaan jarrussa oikaisemaan kädet lähes(tai täysin, en muista) suoriksi, ja tällä tavoin vähentää lihastyön tarpeellisuutta.

Molemmat nämä eri tavalla mutkaan tulevat kuitenkin näemmä suoriutuvat siitä ratakierroksesta suunnilleen samaan aikaan. Minä olen tykännyt Alastarossa tulla niihin kolmeen kovaan jarruun tiukasti jarrun alussa polvilla avittaen. Siinä on sellainen vahva tunne tällaisella aloitelijalla siitä, että on yhtä puuta mopon kanssa. Myös kun painaa liian paljon jarrun alussa, perseen seilaaminenkin tuntuu levolliselta ja harmittomalta, toisin kun pelkkien käsien varassa ollessa.

Joka tapaukserssa nämä ovat tottumiskysymyksiä, ja minun kokokemukseni on yksineuvoinen; en ole kerennyt kokeilemaan vielä eri ajotapoja, kun tämä ensimmäinenkin on hakusessa.

No mietippä vaikka sitä dilemmaa; ett jos sä puristat jaloilla tankkia; niin miten sä saat painon sisäkurviin kun jarrutat apeksiin asti?
Jompi kumpi jää tekemättä.

Tai jos jarrutat suoralla, niin sä et pysty samaan aikaan lopettamaan jarrutusta + menemään kaasulle + siirtämään painoa + taittamaan mutkaan.

Ja aivan väärä tavote on myöskin olla yhtä puuta mopon kans.

Ite vedän kovien ja pitkien jarrujen alun polvet tankissa ja siirrän painon vähän ennen kuin alkaa taittamaan mutkaan. Olen kokeillut myös tuota toista tyyliä, mutta ei vaan toiminut mulle. Stomp-gripit voisivat kyllä helpottaa tuossa kohtaa. Saattaa olla, että tällä tyylillä ei enää tietyn vauhdin jälkeen tee mitään, ja joutuu opettelemaan asioita uusiksi, mutta sen näkee sitten.

Tuolta listalta jäi puuttumaan vielä vaihtaminen kutoselta neloselle ja takapään luistelun välttäminen, että ei jarruttaminen niin simppeli juttu ole.

Tyylejä on liki yhtä monta kuin tekijää. Mutta jos ne kärsii polvi auki MotoGPssä hiilikuitujarruilla tulla, kuten muissakin MM-luokissa, sen tyylin täytyy olla lähimpänä oikeaa.

Liukas satula pilaa ihan minkä tahansa ratapyörän.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 15.02.12 - klo:20:33

Lainaus käyttäjältä: app - 15.02.12 - klo:19:01Viime keväänä rata-ajokurssilla yksi opettajista kertoi itse käyttävänsä jalkojaan kovissa jarruissa apuna. Sen sijaan että oikaiset kädet lähes suoriksi jarruvoiman ollessa suurimmillaan, voit myös puristaa jaloilla tankkia vasten voimakkaasti jarrun alussa, ja juuri ennen taittoa perse sivuun ja pää kanttariin. Saavutettu hyöty on ajoasennon mataluus jarrussa, ja etenkin paineen vähentäminen käsiltä, joillaa säädetään kaasua ja jarrua..

Toinen opettaja taas painotti aivan eri asioita, neuvoi nimenomaan jarrussa oikaisemaan kädet lähes(tai täysin, en muista) suoriksi, ja tällä tavoin vähentää lihastyön tarpeellisuutta.

Molemmat nämä eri tavalla mutkaan tulevat kuitenkin näemmä suoriutuvat siitä ratakierroksesta suunnilleen samaan aikaan. Minä olen tykännyt Alastarossa tulla niihin kolmeen kovaan jarruun tiukasti jarrun alussa polvilla avittaen. Siinä on sellainen vahva tunne tällaisella aloitelijalla siitä, että on yhtä puuta mopon kanssa. Myös kun painaa liian paljon jarrun alussa, perseen seilaaminenkin tuntuu levolliselta ja harmittomalta, toisin kun pelkkien käsien varassa ollessa.

Joka tapaukserssa nämä ovat tottumiskysymyksiä, ja minun kokokemukseni on yksineuvoinen; en ole kerennyt kokeilemaan vielä eri ajotapoja, kun tämä ensimmäinenkin on hakusessa.

No mietippä vaikka sitä dilemmaa; ett jos sä puristat jaloilla tankkia; niin miten sä saat painon sisäkurviin kun jarrutat apeksiin asti?
Jompi kumpi jää tekemättä.

Tai jos jarrutat suoralla, niin sä et pysty samaan aikaan lopettamaan jarrutusta + menemään kaasulle + siirtämään painoa + taittamaan mutkaan.

Ja aivan väärä tavote on myöskin olla yhtä puuta mopon kans.

Kovissa jarruissa jarrutuksen alussa kirjoitin. Alastarossa 3: Tulo las palmasiin, tulo lemminkäiseen, ja pääsuoran pää. Mopon ollessa vileä pystyssä, jarrupaineen ollessa suurimmillaan polvilla puristaen tankista. Sen jälkeen jarrua kevennettäessä perse sivuun, ja päätä peiliin. Tätä tarkotin, ts itse mutka juuri kuten ennenkin, ja ihan pertsalla vaan  ass_1

Ihan opetusmielessä vois jotku selkokielellä kertoa jarruttamisesta. Täällä sivustolla on kokeneita,kymmeniä ratapäiviä kaudessa ajavia ja sitten ihan aloittelijoita.
Jätetään hienot termit pois ja vaihevaiheelta mennään homma läpi. Ei tuntus huonolta idealta. Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h. Siinä ei jää aikaa miettiä,että jäiköhän kahvinkeitin päälle aamulla. :)
Jätetään apexit ynm.pois ja kirjotetaan kääntöpisteestä ja muusta ihan peruskielellä just. opetuksen vuoksi ja mielellään vakavissaan.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 15.02.12 - klo:20:39

Ite vedän kovien ja pitkien jarrujen alun polvet tankissa ja siirrän painon vähän ennen kuin alkaa taittamaan mutkaan. Olen kokeillut myös tuota toista tyyliä, mutta ei vaan toiminut mulle. Stomp-gripit voisivat kyllä helpottaa tuossa kohtaa. Saattaa olla, että tällä tyylillä ei enää tietyn vauhdin jälkeen tee mitään, ja joutuu opettelemaan asioita uusiksi, mutta sen näkee sitten.

En ollut lukenut tätä viestiä, ennen kuin vastasin edelliseen. Mehän näköjään sittenkin tullaan näihin mutkiin Nurmelan kanssa ihan samalla tavalla. Noh kertaus on osa harjoittelua myös täällä teoriapuolella.

Parhaiten me kehitetään vauhtejamme tässä vaiheessa matkallamme kohti RR:n bodiumeja, kun jätetään se kahvitauko väliin las palmasissa.

Lainaus käyttäjältä: app - 16.02.12 - klo:12:37

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 15.02.12 - klo:20:39

Ite vedän kovien ja pitkien jarrujen alun polvet tankissa ja siirrän painon vähän ennen kuin alkaa taittamaan mutkaan. Olen kokeillut myös tuota toista tyyliä, mutta ei vaan toiminut mulle. Stomp-gripit voisivat kyllä helpottaa tuossa kohtaa. Saattaa olla, että tällä tyylillä ei enää tietyn vauhdin jälkeen tee mitään, ja joutuu opettelemaan asioita uusiksi, mutta sen näkee sitten.

En ollut lukenut tätä viestiä, ennen kuin vastasin edelliseen. Mehän näköjään sittenkin tullaan näihin mutkiin Nurmelan kanssa ihan samalla tavalla. Noh kertaus on osa harjoittelua myös täällä teoriapuolella.

Parhaiten me kehitetään vauhtejamme tässä vaiheessa matkallamme kohti RR:n bodiumeja, kun jätetään se kahvitauko väliin las palmasissa.

Paitsi että sä app lainasit Nitrousta. ;)

Lainaus käyttäjältä: jarska - 16.02.12 - klo:12:44

Lainaus käyttäjältä: app - 16.02.12 - klo:12:37

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 15.02.12 - klo:20:39

Ite vedän kovien ja pitkien jarrujen alun polvet tankissa ja siirrän painon vähän ennen kuin alkaa taittamaan mutkaan. Olen kokeillut myös tuota toista tyyliä, mutta ei vaan toiminut mulle. Stomp-gripit voisivat kyllä helpottaa tuossa kohtaa. Saattaa olla, että tällä tyylillä ei enää tietyn vauhdin jälkeen tee mitään, ja joutuu opettelemaan asioita uusiksi, mutta sen näkee sitten.

En ollut lukenut tätä viestiä, ennen kuin vastasin edelliseen. Mehän näköjään sittenkin tullaan näihin mutkiin Nurmelan kanssa ihan samalla tavalla. Noh kertaus on osa harjoittelua myös täällä teoriapuolella.

Parhaiten me kehitetään vauhtejamme tässä vaiheessa matkallamme kohti RR:n bodiumeja, kun jätetään se kahvitauko väliin las palmasissa.

Paitsi että sä app lainasit Nitrousta. ;)

No niin, sekin vielä, väärä henkilö/lainaus. Äh, hanaa siis kesällä ja pöpinää vähemmälle.

Lainaus käyttäjältä: app - 16.02.12 - klo:13:04
No niin, sekin vielä, väärä henkilö/lainaus. Äh, hanaa siis kesällä ja pöpinää vähemmälle.

Nii ja nikinki kirjotit väärin.

Höpinää tötteröön, sanois Uotinen.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 16.02.12 - klo:14:21

Lainaus käyttäjältä: app - 16.02.12 - klo:13:04
No niin, sekin vielä, väärä henkilö/lainaus. Äh, hanaa siis kesällä ja pöpinää vähemmälle.

Nii ja nikinki kirjotit väärin.

Höpinää tötteröön, sanois Uotinen.

Nikikin väärin,se tästä enää puuttui. Kesällä sitten radalla huom! kun näette kuskin jolla on tipunkeltainen ajopuku, jossa punaiset jalat (tämä on Gimotolta tilattu), se olen minä, eli untuvikko jolla jarru ja kaasu saattaapi seota. Ohi päässee parhaiten avauksissa...

Lainaus käyttäjältä: Fasu1000 - 16.02.12 - klo:12:28
Ihan opetusmielessä vois jotku selkokielellä kertoa jarruttamisesta. Täällä sivustolla on kokeneita,kymmeniä ratapäiviä kaudessa ajavia ja sitten ihan aloittelijoita.
Jätetään hienot termit pois ja vaihevaiheelta mennään homma läpi. Ei tuntus huonolta idealta. Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h. Siinä ei jää aikaa miettiä,että jäiköhän kahvinkeitin päälle aamulla. :)
Jätetään apexit ynm.pois ja kirjotetaan kääntöpisteestä ja muusta ihan peruskielellä just. opetuksen vuoksi ja mielellään vakavissaan.

Jarruttamisen perusteet on radalla ihan samat kuin esim. EAK-kurssien opeissa. Päättäväinen, mutta pehmeä puristus kahvasta, alakropalla otetaan tuki pyörästä ja pyritään pitämään kädet riittävän rentoina, eli selkä- ja vatsalihakset kantavat yläkropan. Jarrua löysätään pehmeästi ja tasaisesti koko ajan  kallistuksen kasvaessa sinne apexiin (se on apexi per...  :P) asti, josta sitten siirrytään pehmeästi kaasulle. Jos persettä haluaa pyörän päällä hiissata puolelta toiselle, olisi se hyvä tehdä silloin kun pyörä on pystyssä ja mielellään ennen jarrutuksen aloitusta. Painon voi myös siirtää myöhemmin jos osaa tehdä sen pyörää häiritsemättä tai sitten ei liikuta persettä ollenkaan. Itse olen ajanut esim. Kemoran kahvilan mutkaa persettä siirtämättä. Pääasia on, että yläkroppa löytää oikean paikkansa eikä kuski häiritse pyörää kesken taiton tangosta tukea ottamalla tai äkkinäisillä liikkeillä. (Yleisimpiä keskiryhmän virheitä) Tämän tarkemmat ohjeet menevät mielestäni sitten yksilötasolle, eikä niitä voi oikein ajoa näkemättä antaa.

Kannattaa muistaa, että tämä ohje on n. 35 ratapäivää ajaneelta nopean ryhmän keskitason kuskilta ja moni kokeneempi osaa varmasti antaa parempia neuvoja.

Edit. Ja ettei menisi ihja totaalisesti ohi topicin aiheesta: Yksi iso riskipaikka on olla tunnistamatta omaa taitotasoaan. Jos perus mutka-ajamisessa on vielä isoja puutteita, ei esim. jarrutustekniikkaan kannata uhrata yhtään ajatusta.

Lainaus käyttäjältä: Fasu1000 - 16.02.12 - klo:12:28
Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h.

Siinä on tekijämies jo asialla. Itse olen niin vässy, etten uskalla bussipysäkkiä ajaa täysillä ja 1:33 alkuisella kierrosajalla R1:llä vauhti on parhaimmillaan 229 km/h (viime syksyn kisasta).

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 17.02.12 - klo:12:03

Lainaus käyttäjältä: Fasu1000 - 16.02.12 - klo:12:28
Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h.

Siinä on tekijämies jo asialla. Itse olen niin vässy, etten uskalla bussipysäkkiä ajaa täysillä ja 1:33 alkuisella kierrosajalla R1:llä vauhti on parhaimmillaan 229 km/h (viime syksyn kisasta).

Joo, en minäkään kilpurilla, tosin kuussatanen, ole ikinä saanut 254km/h enempää ja kierrosaika jonkun matkaa alle 1.30...

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 17.02.12 - klo:12:03

Lainaus käyttäjältä: Fasu1000 - 16.02.12 - klo:12:28
Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h.

Siinä on tekijämies jo asialla. Itse olen niin vässy, etten uskalla bussipysäkkiä ajaa täysillä ja 1:33 alkuisella kierrosajalla R1:llä vauhti on parhaimmillaan 229 km/h (viime syksyn kisasta).

Toi on jo aika hyvä saavutus. Mulla 1:53 alkuisella kerroksella ZX-6R:llä vauhti oli parhaimmillaan 218 km/h, vuodelta 2009, sillon siellä viimeks ollu.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 17.02.12 - klo:09:01
Jarruttamisen perusteet on radalla ihan samat kuin esim. EAK-kurssien opeissa.

Ennakoivan ajon kouluttajana ja kilpaakin ajaneena uskaltaisin olla eri mieltä.

Rata-ajossa (kun tarkoituksena on kiertää ratakierros mahdollisimman nopeasti) jarruttaminen viedään aina apexiin saakka (pääsääntö) ja sen jälkeen avataan kaasu.

Ennakoivan ajon opeissa vauhti tapetaan pyörän ollessa pystyssä, pyritään aloittamaan jarrutus takajarrulla (kilpa-ajossa se ei pääsääntöisesti ole tarpeen, vaikkain moni GP-kuski sitä käyttää). Kun vauhti on tapettu, pyörä kallistetaan mutkaan, mutka ajetaan tasakaasulla ja kun pyörä on taas pystyssä, kaasua avataan rauhallisesti.

Jos rata-ajon oppeja toteutettaisiin ennakoivan ajon kursseilla, porukasta huomattava osa olisi naamallaan. Kyseinen ajotyyli ei myöskään sovi missään nimessä katuliikenteeseen jossa alustan pinta ja sen pito vaihtelee huomattavasti. Kilpa-ajo-olosuhteissa radan pinta on (pääsääntö) aina samanlainen ja jarruun voidaan mennä pidon rajalla, joskus se jopa hieman ylittäen.

Yhtäläisyyksiä toki löytyy, kuten etujarrun rauhallinen puristus alkuun (äkkinäinen lukitsee etupyörän ennen kuin paino on ehtinyt eturenkaalle siirtymään ja seurauksena on käytännössä aina kaatuminen) ja tiukempi puristus jarrutuksen keskivaiheilla.

Rata-ajossa ei myöskään koskaan pysäytetä pyörää vaan ainoastaan vauhtia hidastetaan. Tällöin jää kokonaan pois jarrun himmaaminen loppuvaiheessa (toki hidastettaessakin sitä himmataan tasaisesti eikä päästetä äkkiä pois).

Itselläni takana on katuajoa vuodesta 1987, ennakoivan ajon kouluttajana vuodesta 2005, rata-ajoa n. 700 päivää ja kilpailulähtöjä alle 50 vuodesta 2005. Kadulla olen kaatanut pyöräni useita kertoja, radalla kerran. Kaadot ovat lähes poikkeuksetta johtuneet väärästä jarruttamisesta ja eturenkaan pidon menettämisestä. 100 km/h vauhdista nollaan (tutkattu nopeus) olen saanut pyöräni (R1) pysähtymään optimioloissa (kuiva rata, lämpö varjossa +25c, alla uudet katulailliset kilparenkaat) 33 metrin matkalle. Keskiverto katukuski, katupyörällään katuolosuhteissa saa vastaavasta vauhdista (reaktioaikaa ei huomioida) harvemmin pyöränsä alle 50 metrin matkalla stopattua. Jarruttaminen vaatii raakaa treeniä. Ennakoivan ajon kurssilaisista n. 10 % pääsee päivän aikana tulokseen alle 40 metriä ja EAK I:llä kovinkaan monen ei turvallisuussyistä anneta edes kokeilla tuosta vauhdista vaan harjoitteet tehdään 30-80 km/h-vauhdeista.

Rata-ajolla ja ennakoivan ajon koulutuksella on joitakin yhtäläisyyksiä, mutta missään nimessä samat opit eivät päde puolin ja toisin.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 17.02.12 - klo:12:15
Joo, en minäkään kilpurilla, tosin kuussatanen, ole ikinä saanut 254km/h enempää ja kierrosaika jonkun matkaa alle 1.30...

Mittarinopeus toki 299 kun välitykset ovat sopivan tiheät ja pyörä kallellaan. 299 km/h on paljon parempi lukema esittelyvideossa kuin todellinen 229 km/h. Toisaalta en usko, että Nissanin Quasjotakin, mitä en osaa kirjoittaa, osaa lentää ja tehdä voltteja. Mielikuvat mielikuvia ja Esson baarin tarinat Esson baarin tarinoita. Hieman jo off topiccia, mutta tarinamiehillä on parhaat jutut. Kuten se Savonlinnasta Sulkavalle ZX10:llä vuonna 1989 ajettu aika josta keskituntinopeudeksi muodostui +350 km/h (terveisiä kaimalle ja veljelleen joka huikean suorituksen teki) sekä baarissa (ei Esson) kuulemani kertomus Ahveniston ajosta jossa (kertoja itse) oli joutunut kääntämään pyörän ilmassa kun se oli huiman vauhdin johdosta irronnut asfaltin pinnasta Apparan korkeimmalla kohdalla. Joku insinööri tiesi laskea kyseisen nyppylän muotojen, pyörän massan jne perusteella, että vauhtia ei tarvitse olla kuin reilut 400 km/h siinä kohden. Tuollaisten oppeihin kun pääsisi, niin alkaisi hommat rokkaamaan vähän eri taajuudella. Harmittavinta näissä kovimmissa kuskeissa ja osaajissa on se, ettei heillä koskaan riitä aika radalle saapumiseen. Heistä mainittakoot hra Helanto Skylinellaan, invatarrakauppias Bomber-foorumilta, pidon rajat tunteva Legend Jorma ja ketä heitä nyt aina onkaan. Me tavalliset kuolevaiset joudumme omia körököröjämme vain ajelemaan.

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 17.02.12 - klo:12:24
Rata-ajolla ja ennakoivan ajon koulutuksella on joitakin yhtäläisyyksiä, mutta missään nimessä samat opit eivät päde puolin ja toisin.

Kiitokset Jukka tuon jarrutustekniikan tarkennuksesta, en itse jaksanut ihan noin laajasti turista aiheesta. Olen ihan samaa mieltä siitä, että EAK-kurssin jarruttamisella ja jarruttamisella rata-ajossa on paljon eroja, mutta myös yhtäläisyyksiä, joista mielestäni kuskin riittävä rentous ja tekemisen pehmeys ovat tärkeimpiä. Uskaltaisin väittää, että jos ei hallitse pyörän tehokasta jarruttamista EAK-olosuhteissa, ei se myöskään radalla onnistu.

Vielä jarruttamisesta ja nyt ihan suoralla kentällä nopeusmittauspisteestä nollaan.
Olen pyörinyt Suomen moottoripyöräkouluttajien, SMOK, mukana 7-8 vuotta. Joka vuosi on suht vaativat testit joista läpi pääsee 0-2 henkilöä.
Testit muodostuu teoriakokeesta, opetusnäytöstä, maasto-ajotestistä, rata-ajotestistä sekä viidestä kenttäkokeesta.
Niistä pahimmat ovat vauhtijarrutukset. Pieni alustus: vapaa kiihtyvyys on jotain 9.81 m/s2.
Jarrutuksessa on tietysti negatiivinen kiihtyvyys eli miinus eteen eli hidastuvuus.
Yleisesti sanotaan että jos joku jarruttaa - 10 suorituksen niin se on loistava!!
Testeissä on 80 km/h nopeus, joka mitataan kahden paalun välistä tutkan säteillä. Siitä jarrutus nollaan. Matka ei saa olla yli 25 m! Noilla numeroilla
tulos on 9.88. Mä olen saanut n. 300 kertaa yrittäneenä ehkä kolme kertaa. Jos jarrutusmatka on 24.5 m, tulos on 10.08.
Jotta nopeus 80 saadaan tutkaan, on mittarissa oltava vähintään 88 km/h ! Ne ketkä tulevat tutkalle 80 mittarissa, oikea nopeus on 70 tai alle.
Täysin eri juttu jo.
Jos tutkaan saadaan 100 km/h, on mittarissa oltava 112 km/h. Sitä kun vielä ennakoi jarrutuksen alkua.
Satasesta, oikeasta sellaisesta, kympin tulos tai sen ylitys ylitys vaatii enintään 38,5 m.
Jukka R jarrutus sadasta nollaan oli 33m, tulos on -11.69 m/s2 ! Itse olen jarrutuksia tosi paljon treenannut. Treeneissä matkat mulla ovat lyhyempiä
kuin testeissä, hermot ei pidä. Jostakin syystä teoria ei ihan pidä paikkaansa esim nopeuden neljänneksen nosto on jarrutusmatkan tuplaantuminen.
Hyvin lähelle se sitä on. Itse osaan jarruttaa aina paremmin mitä kovempaa mennään. Kentällä ei radalla.
Jarruttelin viime kesänä satasesta kolmen viikon aikana n. 100 kertaa. Kerran onnistuin saamaan 99 km/h vauhdista 10 cm vaille 33m.
Siinä tekarit jatkaa matkaansa, kun pyörä pysähtyy.
Mulla oli Corsa sc 2 renkaat, paineita vähän pudotettu, etupäätä yritetty säätää jarrutusta ajatellen, BMW S 1000 RR.

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 17.02.12 - klo:12:34

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 17.02.12 - klo:12:15
Joo, en minäkään kilpurilla, tosin kuussatanen, ole ikinä saanut 254km/h enempää ja kierrosaika jonkun matkaa alle 1.30...

Mittarinopeus toki 299 kun välitykset ovat sopivan tiheät ja pyörä kallellaan. 299 km/h on paljon parempi lukema esittelyvideossa kuin todellinen 229 km/h. Toisaalta en usko, että Nissanin Quasjotakin, mitä en osaa kirjoittaa, osaa lentää ja tehdä voltteja. Mielikuvat mielikuvia ja Esson baarin tarinat Esson baarin tarinoita. Hieman jo off topiccia, mutta tarinamiehillä on parhaat jutut. Kuten se Savonlinnasta Sulkavalle ZX10:llä vuonna 1989 ajettu aika josta keskituntinopeudeksi muodostui +350 km/h (terveisiä kaimalle ja veljelleen joka huikean suorituksen teki) sekä baarissa (ei Esson) kuulemani kertomus Ahveniston ajosta jossa (kertoja itse) oli joutunut kääntämään pyörän ilmassa kun se oli huiman vauhdin johdosta irronnut asfaltin pinnasta Apparan korkeimmalla kohdalla. Joku insinööri tiesi laskea kyseisen nyppylän muotojen, pyörän massan jne perusteella, että vauhtia ei tarvitse olla kuin reilut 400 km/h siinä kohden. Tuollaisten oppeihin kun pääsisi, niin alkaisi hommat rokkaamaan vähän eri taajuudella. Harmittavinta näissä kovimmissa kuskeissa ja osaajissa on se, ettei heillä koskaan riitä aika radalle saapumiseen. Heistä mainittakoot hra Helanto Skylinellaan, invatarrakauppias Bomber-foorumilta, pidon rajat tunteva Legend Jorma ja ketä heitä nyt aina onkaan. Me tavalliset kuolevaiset joudumme omia körököröjämme vain ajelemaan.

Mä tapasin edellispäivänä rautakauppiaan joka ajoi, sanoi ajaneensa, Audi R8:lla 280 km/h Alastaron pääsuoralla ja tietenkin siitä vielä kääntyy....

Lainaus käyttäjältä: carbon - 17.02.12 - klo:20:25
Mä tapasin edellispäivänä rautakauppiaan joka ajoi, sanoi ajaneensa, Audi R8:lla 280 km/h Alastaron pääsuoralla ja tietenkin siitä vielä kääntyy....

Aina saa ja pitää, varsinkin poikain saunailloissa, tarinaa hieman kaunistaa. Mutta nyt olis R8-miehen kannattanut vähän pitää realismia päässä. Lyhyellä lenkillä, jota autolla ajetaan, 200 voi olla kuolevaisella tiukassa.

Lainaus käyttäjältä: carbon - 17.02.12 - klo:20:21

Vielä jarruttamisesta ja nyt ihan suoralla kentällä nopeusmittauspisteestä nollaan.
Olen pyörinyt Suomen moottoripyöräkouluttajien, SMOK, mukana 7-8 vuotta. Joka vuosi on suht vaativat testit joista läpi pääsee 0-2 henkilöä.
Testit muodostuu teoriakokeesta, opetusnäytöstä, maasto-ajotestistä, rata-ajotestistä sekä viidestä kenttäkokeesta.
Niistä pahimmat ovat vauhtijarrutukset. Pieni alustus: vapaa kiihtyvyys on jotain 9.81 m/s2.
Jarrutuksessa on tietysti negatiivinen kiihtyvyys eli miinus eteen eli hidastuvuus.
Yleisesti sanotaan että jos joku jarruttaa - 10 suorituksen niin se on loistava!!
Testeissä on 80 km/h nopeus, joka mitataan kahden paalun välistä tutkan säteillä. Siitä jarrutus nollaan. Matka ei saa olla yli 25 m! Noilla numeroilla
tulos on 9.88. Mä olen saanut n. 300 kertaa yrittäneenä ehkä kolme kertaa. Jos jarrutusmatka on 24.5 m, tulos on 10.08.
Jotta nopeus 80 saadaan tutkaan, on mittarissa oltava vähintään 88 km/h ! Ne ketkä tulevat tutkalle 80 mittarissa, oikea nopeus on 70 tai alle.
Täysin eri juttu jo.
Jos tutkaan saadaan 100 km/h, on mittarissa oltava 112 km/h. Sitä kun vielä ennakoi jarrutuksen alkua.
Satasesta, oikeasta sellaisesta, kympin tulos tai sen ylitys ylitys vaatii enintään 38,5 m.
Jukka R jarrutus sadasta nollaan oli 33m, tulos on -11.69 m/s2 ! Itse olen jarrutuksia tosi paljon treenannut. Treeneissä matkat mulla ovat lyhyempiä
kuin testeissä, hermot ei pidä. Jostakin syystä teoria ei ihan pidä paikkaansa esim nopeuden neljänneksen nosto on jarrutusmatkan tuplaantuminen.
Hyvin lähelle se sitä on. Itse osaan jarruttaa aina paremmin mitä kovempaa mennään. Kentällä ei radalla.
Jarruttelin viime kesänä satasesta kolmen viikon aikana n. 100 kertaa. Kerran onnistuin saamaan 99 km/h vauhdista 10 cm vaille 33m.
Siinä tekarit jatkaa matkaansa, kun pyörä pysähtyy.
Mulla oli Corsa sc 2 renkaat, paineita vähän pudotettu, etupäätä yritetty säätää jarrutusta ajatellen, BMW S 1000 RR.

Sen verran tarkennuksena tuohon omaani, että lukema oli 33 alkuinen, eli alle 34 metriä. En muista enää desimaaleja. Ei siis tasan 33,00. Jarrutuksia olen treenaillut varmaankin tuhansia kertoja, ensimmäisiä kertoja joskus 80-luvun loppupuolella puolitosissani. Tuota optimisuoritusta kokeillessani alla olivat seoksella SC0 (edessä) ja SC1 (takana) olevat liki uudet renkaat ja tapahtumapaikka siis moottorirata. Jarrut olivat lämmitetyt (ajoin ensin kaksi kierrosta) samoin renkaat. Vastaavaan en tietenkään pääse katuolosuhteissa ja jos tuohon lisätään katuolosuhteiden lisäksi reaktioaika, matka tuplaantuu, sateella ja kylmässä triplaantuu.

Teoriassa pyörän saa pysähtymään nopeimmin jarruttamalla ensin takarenkaalla, jolloin jousitus laskee perästä eikä pyörä pääse "perimään", mutta käytännössä en ole päässyt parempiin hidastuvuuksiin takajarrun avulla, koska siinä menee "hukkaan" 5-10 metriä joita ei sitten saa kiinni. Huippuammattilainen varmaan onnistuisi.

Avainsana jarrutuksessa on katseen pitäminen horisontissa. Jos alkaa tuijottamaan eturenkaan eteen, niin äkkiä huomaa olevansa perse ilmassa ja sitten onkin ohjelmaa tarpeeksi. Kouluttajakurssilla eräs kouluttaja luuli, että kaverin kanssa pelleillään kun ei pyörien perseet kestäneet millään maassa. Sitten tajuttiin, että me tuijotellaan liian eteen ja siitä johtui ettei tasapainoa saatu säilytettyä. Sittemmin homma on korjaantunut ja mopo säilyy lapasessa.

Lainaus käyttäjältä: carbon - 17.02.12 - klo:20:21

Vielä jarruttamisesta ja nyt ihan suoralla kentällä nopeusmittauspisteestä nollaan.
Olen pyörinyt Suomen moottoripyöräkouluttajien, SMOK, mukana 7-8 vuotta. Joka vuosi on suht vaativat testit joista läpi pääsee 0-2 henkilöä.
Testit muodostuu teoriakokeesta, opetusnäytöstä, maasto-ajotestistä, rata-ajotestistä sekä viidestä kenttäkokeesta.
Niistä pahimmat ovat vauhtijarrutukset. Pieni alustus: vapaa kiihtyvyys on jotain 9.81 m/s2.
Jarrutuksessa on tietysti negatiivinen kiihtyvyys eli miinus eteen eli hidastuvuus.
Yleisesti sanotaan että jos joku jarruttaa - 10 suorituksen niin se on loistava!!
Testeissä on 80 km/h nopeus, joka mitataan kahden paalun välistä tutkan säteillä. Siitä jarrutus nollaan. Matka ei saa olla yli 25 m! Noilla numeroilla
tulos on 9.88. Mä olen saanut n. 300 kertaa yrittäneenä ehkä kolme kertaa. Jos jarrutusmatka on 24.5 m, tulos on 10.08.
Jotta nopeus 80 saadaan tutkaan, on mittarissa oltava vähintään 88 km/h ! Ne ketkä tulevat tutkalle 80 mittarissa, oikea nopeus on 70 tai alle.
Täysin eri juttu jo.
Jos tutkaan saadaan 100 km/h, on mittarissa oltava 112 km/h. Sitä kun vielä ennakoi jarrutuksen alkua.
Satasesta, oikeasta sellaisesta, kympin tulos tai sen ylitys ylitys vaatii enintään 38,5 m.
Jukka R jarrutus sadasta nollaan oli 33m, tulos on -11.69 m/s2 ! Itse olen jarrutuksia tosi paljon treenannut. Treeneissä matkat mulla ovat lyhyempiä
kuin testeissä, hermot ei pidä. Jostakin syystä teoria ei ihan pidä paikkaansa esim nopeuden neljänneksen nosto on jarrutusmatkan tuplaantuminen.
Hyvin lähelle se sitä on. Itse osaan jarruttaa aina paremmin mitä kovempaa mennään. Kentällä ei radalla.
Jarruttelin viime kesänä satasesta kolmen viikon aikana n. 100 kertaa. Kerran onnistuin saamaan 99 km/h vauhdista 10 cm vaille 33m.
Siinä tekarit jatkaa matkaansa, kun pyörä pysähtyy.
Mulla oli Corsa sc 2 renkaat, paineita vähän pudotettu, etupäätä yritetty säätää jarrutusta ajatellen, BMW S 1000 RR.

Kun sä laskeskelet kahen desimaalin tarkkuudella, niin varsinkin nopeudesta 100km/h suoritettavassa jarrutuksessa kannattaa ottaa myös huomioon ilmanvastus, siis tossa vertailussa tohon 9,81:een. Jeesaa siinä jarrutuksen alussa ärräpärrillä ehkä jonku 0,5ms^2 ja nakupyörillä 1,0ms^2.
Joten jos pito on luokkaa 1,1; niin ärräpärrällä hidastuvuus on aluksi 11,29 ja lopuks 10,79.
Nakkella vastaavat 11,79 ja 10,79.

Ja jos ajatellaan ett 100km/h vauhdista yks metri on 0,036 sekunttia, ja puol metrii on 0,018 sekunttii, niin siinä saa olla aika tarkat mittalaitteet sen jarrutusmatkan mittaamiseks/ alkukohdan määrittämiseks.

Jos mä ny oikein ymmärsin ett käsitutkalla tutkaatte nopeuden siinä?
Oikee tapa tohon nopeuden mittaamiseen ois valokennoilla mitattu nopeus, joista jälkimmäinen on siinä jarrumerkillä.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:00:05
Ja jos ajatellaan ett 100km/h vauhdista yks metri on 0,036 sekunttia, ja puol metrii on 0,018 sekunttii, niin siinä saa olla aika tarkat mittalaitteet sen jarrutusmatkan mittaamiseks/ alkukohdan määrittämiseks.

Kouluttajakurssilla käytössä oli muun muassa laite joka ampui .22 cal patruunasta väriammuksen maahan n. 30 cm korkeudesta kun jarrua painettiin. Oletetaan, että ammus lentää n. 400 m/s. Tällöin virhemarginaali ei ole kovinkaan suuri ja mittaus on kohtuullisen luotettava kun voitaneen olettaa, että ammusten välinen heitto ei ole yli 10 %:ia.

Itse puutuin kouluttajakurssilla vastaavaan seikkaan kun väitettiin (en enää lukemaa muista) jarrutusmatkan olevan luokkaa kilometri 300 km/h -vauhdista. Jos tuo pitäisi kutinsa, niin Motoparkissa tulisi hieman ohjelmaa ennen jarrua. 100 km/h-vauhdissa ilmanvastus ei ole m e r k i t t ä v ä, mutta 300 km/h-vauhdissa taitaa olla jo enempi kuin jarrujen teho, 400 km/h-vauhdissa ainakin.

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 18.02.12 - klo:00:13

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:00:05
Ja jos ajatellaan ett 100km/h vauhdista yks metri on 0,036 sekunttia, ja puol metrii on 0,018 sekunttii, niin siinä saa olla aika tarkat mittalaitteet sen jarrutusmatkan mittaamiseks/ alkukohdan määrittämiseks.

Kouluttajakurssilla käytössä oli muun muassa laite joka ampui .22 cal patruunasta väriammuksen maahan n. 30 cm korkeudesta kun jarrua painettiin. Oletetaan, että ammus lentää n. 400 m/s. Tällöin virhemarginaali ei ole kovinkaan suuri ja mittaus on kohtuullisen luotettava kun voitaneen olettaa, että ammusten välinen heitto ei ole yli 10 %:ia.

Itse puutuin kouluttajakurssilla vastaavaan seikkaan kun väitettiin (en enää lukemaa muista) jarrutusmatkan olevan luokkaa kilometri 300 km/h -vauhdista. Jos tuo pitäisi kutinsa, niin Motoparkissa tulisi hieman ohjelmaa ennen jarrua. 100 km/h-vauhdissa ilmanvastus ei ole m e r k i t t ä v ä, mutta 300 km/h-vauhdissa taitaa olla jo enempi kuin jarrujen teho, 400 km/h-vauhdissa ainakin.

Ök, toi G-pyssy on tosiaan aika tarkka vehjes.

Pilk viil nus, ei voi olla suurempi ku ~jarrujen teho. Koska sit vauhdin pitäis olla enempi ku mitä takarengas pitää/ moottori tuuppaa tehoo. Rajottava tekiä on renkaiden pito. Max pito = max ilmanvastus, noin abaut.
Mutta joo, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliöön, joten 300kmh:ssa ilmanvastus on 9 kertaa isompi kuin 100kmh:ssa.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:00:55
Ök, toi G-pyssy on tosiaan aika tarkka vehjes.

Pilk viil nus, ei voi olla suurempi ku ~jarrujen teho. Koska sit vauhdin pitäis olla enempi ku mitä takarengas pitää/ moottori tuuppaa tehoo. Rajottava tekiä on renkaiden pito. Max pito = max ilmanvastus, noin abaut.
Mutta joo, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliöön, joten 300kmh:ssa ilmanvastus on 9 kertaa isompi kuin 100kmh:ssa.

En ole insinööri enkä sellaista aio leikkiä, mutta voisin kuvitella, että jos tuollainen nitrodgragsteri laitetaan kulkemaan 550 km/h niin se ei kyllä jarrujen avulla (ilman varjoa) stoppaa 400 metrin matkalla vaikka niissäkin jarrut ovat. Olettaisin myös, että 200/55-17 -renkaassa on enemmän pitoa kuin 120/70-17 -renkaassa. Mutta koska en osaa noita kaavoja, niin heitän pallon jollekin muulle joka voi laskea paljonko vaikkapa tuollaisessa 450 km/h kulkevassa ahdetussa Busassa on ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus ja paljonko se on jarrujen kanssa. Mun pyörässä ei ainakaan jarrut riitä (tai mulla kädessä paukku) saamaan eturengasta lukkoon 300 km/h -nopeudesta kun se ei oikein tahdo onnistua selvästi alhaisemmistakaan. Elän siis oletuksessa, että on olemassa laitteita joissa tehoa on enemmän kuin jarrutehoa ja vehje saadaan kulkemaan niin kovaa, että ilmanvastuksen jarruttava voima on suurempi kuin jarruteho. Jostain muistaisin lukeneeni, että n. 300 km/h vauhdissa takarengas sutii n. 8 %. Korjatkoon se jolla faktatietoa aiheesta. Eturenkaani ei ainakaan tuota määrä sudi ja mustaa jätä kun jarrulle menen, se on varma.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:00:05
Jos mä ny oikein ymmärsin ett käsitutkalla tutkaatte nopeuden siinä?
Oikee tapa tohon nopeuden mittaamiseen ois valokennoilla mitattu nopeus, joista jälkimmäinen on siinä jarrumerkillä.

Kyllä me valokennoilla noita mitataan. Enpä silti ole koskaan kuulluut että noissa, ainakaan suomessa, jarrutesteissä tai kisoissa ajatellaan tai laskiskellaan ilmanvastuksia.
Kyllähän siinä ehkä pitäis katsoa tuulensuunta, kitkakertoimia, alustan kallistuskulmia, ilmanpainetta, pyörän ja kuskin reaktioita jne....

Jukka Ärrän numerot ja metrit noissa koulutuksissa ja muutenkin ovat ihan kohdallaan. Josta aasinsilta vielä kerran siihen että jarruttaminen on vaikeaa.
Väittäisin vielä että maantiellä ko asiat ovat vielä hankalampia. Siellä muuttujia on paljon enemmän, asiat tulee yllätyksenä jolloin ei enää tila tai aika riitä.
Aika harvoin se Alastaron pääsuora loppuu yllätyksenä ? Siihen osaa varautua.
Olen myös nähnyt ihan kelpo ratakuskeja noissa jarrutreeneissä nolliin. Taviksia vähän parempia, jos sitäkään. Sekin on vähän eri kun 200:sta jarrutetaan sataseen ja jatketaan matkaa.
Jarruttamisen yksi tärkeä osa-alue on havannointi tai ennakoiva ajo. Ettei ne asiat kilometrin välein tule aina yllätyksenä, viime metreillä paniikkijarru, etupyörä lukossa.
" Ei ollut mitään tehtävissä "?
Ratakuskit tai rataharrastajat varmasti sitten osaavat normaali liikenteessä lukea nopeammin ja paremmin asioita mitä ympärillä tapahtuu?
Pieni kevennys: Anteeksi Wehnä, pakko kirjoittaa. Kukaan ei varmasti epäile etteikö ko henkilö osaisi ajaa liikenteessä?
Onneksi hän itse ei ollut siitä ihan varma. On kiinnostunut tulemaan noihin EAK ja ajokorttikoe treeneihin, että osaako ajaa ja käsitellä pyörää niinkuin liikenteessä pitäisi.
Hiukan off topic: Olen nähnyt jos jonkin näköistä mp mestaria jotka ovat tulleet esim noihin SMOK testeihin, ajatuksella että vetäsen ne tosta yhtäkkiä läpi.
Kyllä jää muuten vetäsemättä!! Niihinkin pitää täsmä harjoitella kuten niin moniin muihinkin mp eri lajeihin.....

Lainaus käyttäjältä: carbon - 18.02.12 - klo:07:21
Hiukan off topic: Olen nähnyt jos jonkin näköistä mp mestaria jotka ovat tulleet esim noihin SMOK testeihin, ajatuksella että vetäsen ne tosta yhtäkkiä läpi.
Kyllä jää muuten vetäsemättä!! Niihinkin pitää täsmä harjoitella kuten niin moniin muihinkin mp eri lajeihin.....

Lisää topicin sivusta ja pakko vetäistä seuraamassa kun keskustelua on myös osallistunut. Monesti on käyty vääntöä siitä mikä on oikein tapa lähteä ruudusta. Toisten mielestä ehdottomasti oikea jalka maassa, jotta ehtii heti vaihtamaan isommalle jne. Itse lähden aina samalla tavalla kuin kadulla, eli jalka takajarrulla hillitsemässä keulimista, kaasu n. 60-75 % maksimista auki ja sitten vain hieman kytkintä luistattamalla ja takajarrua laahaten eteenpäin ja vasta hyvin myöhään kakkosta sisään. Vängättiin ja väiteltiin ja sitten valolähtö. Kuskit olivat
1. J. Hyyrömäki (YCC:n mestari vuodelta 2008)
2. M. Salo (Super Stockin mestari vuodelta 2006?)
3. V. Kallio (Meriittejä sieltä sun täältä ja muutama nykyinen rataennätys)
4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Videolta sitten jälkikäteenkin muutamaan kertaan tarkastettiin ja oma kaula muihin kolmeen oli kohtuullinen. Selityksiä pojilla toki riitti jälkikäteen, mutta sama voidaan uusia tulevanakin kesänä. Mutkaan menemisen, sieltä poistumisen, ajolinjat jne. jätän osaavammilleni kerrottavaksi, mutta käytännössä on tullut kokeiltua ja kokemusten rohkaisemana uskallan väittää osaavani lähteä paikaltaan moottoripyörällä ja pysäyttävänikin sen kohtuullisen nopeasti. Mistään taikatempusta ei ole kyse. Olen liikennevalolähtöä ottanut neljällä vuosikymmenellä satoja vuosittain ja jarrutteluakin on tullut harjoiteltua jokseenkin paljon. Rata-ajokokemusta on huomattavasti vähemmän.

Reilu kuukausi ja päästään taas treenailemaan.

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 18.02.12 - klo:09:58

4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Täysin tarpeeton offtopicci mutta pistipä kohtalotoverina silmään. (ko. suoritus tosin jo lakkautetussa rannikkotykistön reserviupseerikoulussa)

Nitrousta lainaten hyväntahtoisesti-Jos mutka ajossa pahoja puutteita,ei sillä jarruttamisella niin väliä. reps_1  Tää nyt on vilkkaan mielikuituksen tuote,sori.
Asiaan. Ongelmat ja hitaus mutkissa voi luoda aloittelijalle paineita ja harhan,että Motoparkin takasuoralla tuppi nurin vääntäen saisi hukattua aikaa paikattua.
Vielä jos vilkuillaan mittaristoa ja jarrutustaidot ovat puutteelliset, niin jo ennen perk.apexia ukko tekee ikimuistoiset voltit.  Skenaario, että avaus menee poskelleen,raivopäinen kiihdytys ja myöhästynyt paniikkijarrutus. Ketjussa oli käynyt lukijoita jo toista tuhatta,että ei tämä hukkaan mennyt!

Lainaus käyttäjältä: raukkis - 18.02.12 - klo:10:17

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 18.02.12 - klo:09:58

4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Täysin tarpeeton offtopicci mutta pistipä kohtalotoverina silmään. (ko. suoritus tosin jo lakkautetussa rannikkotykistön reserviupseerikoulussa)

Omani 165,25. Tasan 165 tai huonommin, niin diplomikorppina kotiin. Perusyksiköstä sitten kiitettävillä reserviin. Tuli vähän kapinoitua gaussinkäyrää vastaan ja huonostihan siinä kävi. Mielestäni oli älytöntä (ja on edelleenkin) että jos kokeesta sai tuloksen 98/100 ja keskiarvo oli 99/100, niin 98:lla pisteellä sai tyydyttävän (hypoteettinen esimerkki). Yritin sitten esimerkilläni kannustaa muita ja otin nollia jolloin jos kaikki olisivat ottaneet nollat, niin jokainen olisi saanut hyvät tiedot. Samaa kaavaa kokeilin aluksi oikiksen pääsykokeissa ja yritin kannustaa muita aloittamaan lukemisen vasta koetta edeltävänä iltana, koska sama määrä pääsee joka tapauksessa sisään. Ei toiminut tuolloinkaan, joten vaihdoin taktiikkaa. RR-puolella (jotta pysyisi aiheessa edes vähän) olen kilpaillut vain itseäni vastaan ja aina tulee voitto, jos ei absoluuttinen, niin sopivalla ikäkertoimella höystettynä suhteellinen. Kätevää. Aina on hyvä mieli ja renkaitakin kuluu vähemmän kuin muita vastaan kilpaa ajaessa.

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 18.02.12 - klo:01:20

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:00:55
Ök, toi G-pyssy on tosiaan aika tarkka vehjes.

Pilk viil nus, ei voi olla suurempi ku ~jarrujen teho. Koska sit vauhdin pitäis olla enempi ku mitä takarengas pitää/ moottori tuuppaa tehoo. Rajottava tekiä on renkaiden pito. Max pito = max ilmanvastus, noin abaut.
Mutta joo, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliöön, joten 300kmh:ssa ilmanvastus on 9 kertaa isompi kuin 100kmh:ssa.

En ole insinööri enkä sellaista aio leikkiä, mutta voisin kuvitella, että jos tuollainen nitrodgragsteri laitetaan kulkemaan 550 km/h niin se ei kyllä jarrujen avulla (ilman varjoa) stoppaa 400 metrin matkalla vaikka niissäkin jarrut ovat. Olettaisin myös, että 200/55-17 -renkaassa on enemmän pitoa kuin 120/70-17 -renkaassa. Mutta koska en osaa noita kaavoja, niin heitän pallon jollekin muulle joka voi laskea paljonko vaikkapa tuollaisessa 450 km/h kulkevassa ahdetussa Busassa on ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus ja paljonko se on jarrujen kanssa. Mun pyörässä ei ainakaan jarrut riitä (tai mulla kädessä paukku) saamaan eturengasta lukkoon 300 km/h -nopeudesta kun se ei oikein tahdo onnistua selvästi alhaisemmistakaan. Elän siis oletuksessa, että on olemassa laitteita joissa tehoa on enemmän kuin jarrutehoa ja vehje saadaan kulkemaan niin kovaa, että ilmanvastuksen jarruttava voima on suurempi kuin jarruteho. Jostain muistaisin lukeneeni, että n. 300 km/h vauhdissa takarengas sutii n. 8 %. Korjatkoon se jolla faktatietoa aiheesta. Eturenkaani ei ainakaan tuota määrä sudi ja mustaa jätä kun jarrulle menen, se on varma.

No minäpä leikin turkulaista puutarhuria ja pistän vähän substraalii yucca-palmulle, jos vaikka sen päähän kasvais vähä enemmän karvoja.
Puhehan oli mopoista, joten unohetaan hetkeksi ne sun fanittamat nitrot ja muut lääkkeet.

Kuten sanoin niin suuriinpiirtein etu ja takarenkaalla on sama maksimipito, joten maksimijarru ja maksimi kiihtyvyys/ latuun saatava koneen teho on sama.
Jos ajatellaan että teho ei ole rajoite, niin sillon kiihytyksessä pito on rajoite(, kuten jarrutuksessakin).
Eli jos pito on luokkaa 1.1, niin silloin max kiihtyvyys on 1.1G. Samoin jarru on sen max 1.1G.
Suurilla nopeuksilla ilmanvastus on se merkittävä tekijä. Ja se voi aiheuttaa sen saman max 1.1G hidastuvuuden, koska mopo ei kule sen lujempaa.
Koska jotta ilmanvastuksen aiheuttaman voiman aiheuttama jarruttava voima ois suurempi kuin 1.1G niin silloinhan mopon pitäis kulkee lujempaa kuin mitä takarenkaalla saadaan pidon kautta tehoa latuun.

Ja jos sitä 8%:aa funtsit, niin ihan samoin eturengas "luistaa" baut sen verran maximijarrutuksessa. Edelleenkin baut sama pito edessä ja takana.
Ei se kumi juurikaan välitä siitä onko se voima jarruttavaa vai kiihdyttävää.

Lainaus käyttäjältä: carbon - 18.02.12 - klo:07:21

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:00:05
Jos mä ny oikein ymmärsin ett käsitutkalla tutkaatte nopeuden siinä?
Oikee tapa tohon nopeuden mittaamiseen ois valokennoilla mitattu nopeus, joista jälkimmäinen on siinä jarrumerkillä.

Kyllä me valokennoilla noita mitataan. Enpä silti ole koskaan kuulluut että noissa, ainakaan suomessa, jarrutesteissä tai kisoissa ajatellaan tai laskiskellaan ilmanvastuksia.
Kyllähän siinä ehkä pitäis katsoa tuulensuunta, kitkakertoimia, alustan kallistuskulmia, ilmanpainetta, pyörän ja kuskin reaktioita jne....

Nii, kuten sanoin "Kun sä laskeskelet kahen desimaalin tarkkuudella, niin varsinkin nopeudesta 100km/h suoritettavassa jarrutuksessa kannattaa ottaa myös huomioon ilmanvastus, siis tossa vertailussa tohon 9,81:een."
Mut joo, kyllähän reipas vastatuuli auttaa "paljonkin" tossa jarrussa, tai pienikin vastamäki. Että sinänsä olet ihan oikeilla jäljillä, vaikka yrititkin ehkä vain kuittailla.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:15:48

Suurilla nopeuksilla ilmanvastus on se merkittävä tekijä. Ja se voi aiheuttaa sen saman max 1.1G hidastuvuuden, koska mopo ei kule sen lujempaa.
Koska jotta ilmanvastuksen aiheuttaman voiman aiheuttama jarruttava voima ois suurempi kuin 1.1G niin silloinhan mopon pitäis kulkee lujempaa kuin mitä takarenkaalla saadaan pidon kautta tehoa latuun.

Nyt jäi huomioimatta kuskin ajoasennon muutoksesta aiheutuva ilmanvastuksen muutos jarrutuksen alussa.   ???

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 18.02.12 - klo:16:06
Nyt jäi huomioimatta kuskin ajoasennon muutoksesta aiheutuva ilmanvastuksen muutos jarrutuksen alussa.   ???

Kukaan muutenkaan oo kiinnostunu ajoasennosta. ..

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 18.02.12 - klo:16:06

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:15:48

Suurilla nopeuksilla ilmanvastus on se merkittävä tekijä. Ja se voi aiheuttaa sen saman max 1.1G hidastuvuuden, koska mopo ei kule sen lujempaa.
Koska jotta ilmanvastuksen aiheuttaman voiman aiheuttama jarruttava voima ois suurempi kuin 1.1G niin silloinhan mopon pitäis kulkee lujempaa kuin mitä takarenkaalla saadaan pidon kautta tehoa latuun.

Nyt jäi huomioimatta kuskin ajoasennon muutoksesta aiheutuva ilmanvastuksen muutos jarrutuksen alussa.   ???

Jospa nyt insinöörit laskevat ja tohtorit sitten tarkastavat miten homma menee. Eli paljonko on vaikkapa ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus jos vauhtia on 300 km/h, ajokki katteellinen R1 jossa vakiojarrut ja kuski (190 cm/100 kg) nousee jarrutuksen alussa pystyyn. Jos sitten saan kaavan ja laitan siihen vaikkapa sellaisen Hayabusan joka laitetaan kulkemaan 450 km/h (normaalin moottoripyörän rajoissa sekin).

Jos renkaan leveys (asfalttiin osuva pinta) ei vaikuta pitoon, niin miksi eturenkaina käytetään noin leveitä renkaita? Eikö sellainen puolet kapeampi olisi huomattavasti kevyempikin?

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 18.02.12 - klo:14:38

Lainaus käyttäjältä: raukkis - 18.02.12 - klo:10:17

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 18.02.12 - klo:09:58

4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Täysin tarpeeton offtopicci mutta pistipä kohtalotoverina silmään. (ko. suoritus tosin jo lakkautetussa rannikkotykistön reserviupseerikoulussa)

Omani 165,25. Tasan 165 tai huonommin, niin diplomikorppina kotiin. Perusyksiköstä sitten kiitettävillä reserviin. Tuli vähän kapinoitua gaussinkäyrää vastaan ja huonostihan siinä kävi. Mielestäni oli älytöntä (ja on edelleenkin) että jos kokeesta sai tuloksen 98/100 ja keskiarvo oli 99/100, niin 98:lla pisteellä sai tyydyttävän (hypoteettinen esimerkki). Yritin sitten esimerkilläni kannustaa muita ja otin nollia jolloin jos kaikki olisivat ottaneet nollat, niin jokainen olisi saanut hyvät tiedot. Samaa kaavaa kokeilin aluksi oikiksen pääsykokeissa ja yritin kannustaa muita aloittamaan lukemisen vasta koetta edeltävänä iltana, koska sama määrä pääsee joka tapauksessa sisään. Ei toiminut tuolloinkaan, joten vaihdoin taktiikkaa. RR-puolella (jotta pysyisi aiheessa edes vähän) olen kilpaillut vain itseäni vastaan ja aina tulee voitto, jos ei absoluuttinen, niin sopivalla ikäkertoimella höystettynä suhteellinen. Kätevää. Aina on hyvä mieli ja renkaitakin kuluu vähemmän kuin muita vastaan kilpaa ajaessa.

Vähän sama juttu, piti kaivaa nuo paprut esille. rtk:n hieman haminasta poikkavalla arvostelulla pisteitä 173 ja puoli pistettä vähemmän niin olis saanu lähteä ilman salmiakkeja. Tuossa harmittaa ainoastaan ettei santahaminassa ollut tapana jakaa kurssin paskimmalle jedimiekkaa. Priimus toki sai kadettisapelinsa. Kotia saikin sitten aikoinaan lähteä parhailla arvosteluilla. Rtk:n, kuten minkä tahansa koulutuksen, olen suorittanut ilman pänttäämistä ja yleensä pärjännyt hyvin koulutuksissa, missä on voinut soveltaa käytäntöä tai maalaisjärkeä. Mikään ulkoa opeteltava vuosilukujen jankkaaminen ei ole ollut minun juttuni, ihan vaan laiskuudesta. Toisille se sopii niin linnakepuolustuksen historiaa kuin mitä tahansa nippelitietoa omaksuessa. Mutta miten se liittyy ratailuun...sama juttu. Käytännön kokemusten kautta tulee henkilökohtaisesti parhaat opit, toki opastus ei ole pahasta kunhan sen pystyy omaksumaan. Koneelta löytyy joitakin tiedostoja rata-ajon teorista tms. mutta ne eivät ole minun tapauksessani niitä mistä pystyisin saamaan mitään irti opettelemalla niitä ulkoa. Mutta kuten tuossa inttijutussa, voi se olla jollekin toiselle hyvinkin sopiva menetelmä saada lisää oppia. Uskon kuitenkin niiden radalla tapahtuvien sekä positiivisten että vähän säikäyttävien oho elämysten tuovan kerralla enemmän myös tuossa riskien tiedostamisessa. Me aloittelijat kun emme (ainakaan minä) välttämättä osaa edes selittää miten pyörä on käyttäytynyt ja mitä sitä ennen on pyörän päällä touhunnut kun oho-tilanne tulee eteen.

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 18.02.12 - klo:18:42Jospa nyt insinöörit laskevat ja tohtorit sitten tarkastavat miten homma menee. Eli paljonko on vaikkapa ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus jos vauhtia on 300 km/h, ajokki katteellinen R1 jossa vakiojarrut ja kuski (190 cm/100 kg) nousee jarrutuksen alussa pystyyn. Jos sitten saan kaavan ja laitan siihen vaikkapa sellaisen Hayabusan joka laitetaan kulkemaan 450 km/h (normaalin moottoripyörän rajoissa sekin).

Jos renkaan leveys (asfalttiin osuva pinta) ei vaikuta pitoon, niin miksi eturenkaina käytetään noin leveitä renkaita? Eikö sellainen puolet kapeampi olisi huomattavasti kevyempikin?

Otetaanko noissa 300/450 vauhdeissa huomioon pystyyn nousevan kuskin satulassa/ tajuissaan pysyminen/ niskan mahdollinen dislokatoituminen, ja totaalisen destruktiivinen lopputulos?

Olet edelleen oikeassa, kyllä se pito hieman riippuu siitä renkaan leveydestäkin. Mutta kuten olen jo moneen kertaan maininnut, niin suurin piirtein pito on sama etu ja takarenkaalla.
Toisaalta, jos mennään oikein kapeisiin tai leveisiin renkaisiin, niin niistä loppuu pito joko liian vähäisen tai liian suuren "pinta-alan" takia.

Kommenttina, että ilmanvastuksen vaikutus ketjun kirjoituksiin jarrutusmatkaan 80-0 ja 100-0 jarrutuksissa on melko pieni. Ei tarvita laskutikkua eikä kaavoja.
Kytkin sisään ja tapeille seisomaan nouseminen vs. vipujen puristelu ja painelu. Joo, ei tarvita laskukonetta, menee pilkusta oikeelle ihan riittävästi.

Muistelen jostain apukouluun valmistavasta jotta normikulkineilla jarrutusmatkaan vaikuttaa nopeus ja pyörien & alustan kitkakerroin.   

Se on totta jotta ilmanvastus kasvaa tosiaan nopeuden neliössä, toisaalta myös liike-energia. Joten jarruvarjoille on tarve noilla +111 m/s nopeuksilla. Mutta näillä 100 km/h nopeuksilla ei jarrutusmatkaan auta edes isokoko.

Teoriasta kiinnostuneille linkki aiheeseen KLIKS (http://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/50343/nbnfi-fe200910262284.pdf) . Normi nettijuttuna, vastuu oikeellisuudesta jää lukijalle.

Lainaus käyttäjältä: JTK - 18.02.12 - klo:21:45
Kommenttina, että ilmanvastuksen vaikutus ketjun kirjoituksiin jarrutusmatkaan 80-0 ja 100-0 jarrutuksissa on melko pieni. Ei tarvita laskutikkua eikä kaavoja.
Kytkin sisään ja tapeille seisomaan nouseminen vs. vipujen puristelu ja painelu. Joo, ei tarvita laskukonetta, menee pilkusta oikeelle ihan riittävästi.

Muistelen jostain apukouluun valmistavasta jotta normikulkineilla jarrutusmatkaan vaikuttaa nopeus ja pyörien & alustan kitkakerroin.   

Se on totta jotta ilmanvastus kasvaa tosiaan nopeuden neliössä, toisaalta myös liike-energia. Joten jarruvarjoille on tarve noilla +111 m/s nopeuksilla. Mutta näillä 100 km/h nopeuksilla ei jarrutusmatkaan auta edes isokoko.

Teoriasta kiinnostuneille linkki aiheeseen KLIKS (http://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/50343/nbnfi-fe200910262284.pdf) . Normi nettijuttuna, vastuu oikeellisuudesta jää lukijalle.

Melko pieni siin vaihees ku ruvetaan vertaileen hidastuvuuksia toisen desimaalin tarkkuudella? Ja varsinkin jos on tarkotus päästä siihen rajan alle jossa mittaustarkkuus on edelleen toisessa desimaalissa, jos tota G-pyssyy käytetään?
Kun sen ilmanvastuksen vaikutus voi olla jotain ~10% jarrun alotuksessa 100kmh nopeudessa.

Liike-energian ja ilmanvastuksen suhde eri mopoilla ei ole vakio, vaan se riippuu "pinta-alasta" ja muotokertoimesta. Eli kahdella samanpainosella mopolla(+kuskilla) on samassa nopeudessa aina sama liike-energia, mutta ilmanvastus voi olla täysin eri siinä samassa nopeudessa.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.02.12 - klo:22:18

Lainaus käyttäjältä: JTK - 18.02.12 - klo:21:45
Kommenttina, että ilmanvastuksen vaikutus ketjun kirjoituksiin jarrutusmatkaan 80-0 ja 100-0 jarrutuksissa on melko pieni. Ei tarvita laskutikkua eikä kaavoja.
Kytkin sisään ja tapeille seisomaan nouseminen vs. vipujen puristelu ja painelu. Joo, ei tarvita laskukonetta, menee pilkusta oikeelle ihan riittävästi.

Muistelen jostain apukouluun valmistavasta jotta normikulkineilla jarrutusmatkaan vaikuttaa nopeus ja pyörien & alustan kitkakerroin.   

Se on totta jotta ilmanvastus kasvaa tosiaan nopeuden neliössä, toisaalta myös liike-energia. Joten jarruvarjoille on tarve noilla +111 m/s nopeuksilla. Mutta näillä 100 km/h nopeuksilla ei jarrutusmatkaan auta edes isokoko.

Teoriasta kiinnostuneille linkki aiheeseen KLIKS (http://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/50343/nbnfi-fe200910262284.pdf) . Normi nettijuttuna, vastuu oikeellisuudesta jää lukijalle.

Melko pieni siin vaihees ku ruvetaan vertaileen hidastuvuuksia toisen desimaalin tarkkuudella? Ja varsinkin jos on tarkotus päästä siihen rajan alle jossa mittaustarkkuus on edelleen toisessa desimaalissa, jos tota G-pyssyy käytetään?
Kun sen ilmanvastuksen vaikutus voi olla jotain ~10% jarrun alotuksessa 100kmh nopeudessa.

Liike-energian ja ilmanvastuksen suhde eri mopoilla ei ole vakio, vaan se riippuu "pinta-alasta" ja muotokertoimesta. Eli kahdella samanpainosella mopolla(+kuskilla) on samassa nopeudessa aina sama liike-energia, mutta ilmanvastus voi olla täysin eri siinä samassa nopeudessa.

Etenkin kun noissa esimerkeissähän oli laskeskelu  keskihidastuvuuksia.

Muotokerroin vaikuttaa ilmanvastukseen juu, mutta vaikutus on varsin pieni vs. nopeuden
Mutokertoimia: auto 0,25...0,40 ... kartio 0,34 .... levy 1,0 ..1,10

Pinta-aloihin pätee sama. vaihetelu väli on pieni.

Jos iv:llä olisi iso merkitys jarrutusmatkaan, niin oletettavasti leveät kustomit ja muut leveät moottoripyörät pysäis paremmin kuin sportit? En muista ainakaan lehtien mittaustuloksista moisia moottoripyörien tyyppieroja olleen.

Aina ei desimaalien määrä ole tärkeä vaan suuruusluokka.

OT:
Joo, liike-energian otin :-\ mukaan siksi että sen määrään vaikuttaa nopeuden neliö. Ja noin suurilla nopeuksilla (400-500 km/h) liike-energia on 16 - 25 kertainen vs. 100 km/h. Niin sillä moisen energian muuttaminen lämmöksi (eli kulkimen pysäyttäminen) on melkonen haaste pelkillä jarruilla tehtäväks. Ja toisaalta kun ilmanvastuksen vaikutus kasvaa myös nopeuden neliössä => Joten iv:n vaikutuskin on merkittävämpi ISOISSA nopeuksissa.

Tämä keskustelu antaakin selkeän vastauksen ketjun aiheeseen jarrutustekniikasta.

Lainaus käyttäjältä: JTK - 18.02.12 - klo:23:05
Etenkin kun noissa esimerkeissähän oli laskeskelu  keskihidastuvuuksia.

Muotokerroin vaikuttaa ilmanvastukseen juu, mutta vaikutus on varsin pieni vs. nopeuden
Mutokertoimia: auto 0,25...0,40 ... kartio 0,34 .... levy 1,0 ..1,10

Pinta-aloihin pätee sama. vaihetelu väli on pieni.

Jos iv:llä olisi iso merkitys jarrutusmatkaan, niin oletettavasti leveät kustomit ja muut leveät moottoripyörät pysäis paremmin kuin sportit? En muista ainakaan lehtien mittaustuloksista moisia moottoripyörien tyyppieroja olleen.

Aina ei desimaalien määrä ole tärkeä vaan suuruusluokka.

Cossalterin opus antaa pinta-ala*muotokertoimelle suuntaa-antaviks arvoiks kyykylle 0,3...0,35m2 ja nakulle 0,7m2, ja tuo on sinänsä merkitsevä seikka jo 80kmh ja 100kmh jarruissa jossa on joku tietty raja joka vaatii maksimaalista jarrua.

Jos esim kyykkykuski ei tajua sitä että jarrun alussa hidastuvuus "saa" olla esim 5% suurempi, kuin jarrun lopussa, niin tuossa 80kmh testissä se tarkoittaa keskimääräisenä hidastuvuutena ja lopullisena jarrutusmatkana ~0,88m eroa.
Nakupyörän (10%) kuskilla ~1,77m. Olettaen siis että mopoissa on samantasonen keula ja samat renkaat. Esim joku kotari?
Ja jos se raja on 25 metriä, niin kyl noi metri puoltoista on aika iso siin vaiheessa ku katotaan läpäseekö testiä vai ei.

Sinänsä ois mielenkiintosta nähä dataa jostain tuota testia sahanneelta, ett kuinka paljon se "epäonnistuminen" johtuu siitä että alussa "jarruttaa" yhtä paljon kuin lopussa. Eli siis jarruttaa sen verran että hidastuvuus on sama jarrun alussa ja lopussa, vaikka se hidastuvuus vois olla sen 5-10% suurempi jarrun alussa.

Tulipa mieleen noista mittauksista, että jos joku haluaa omatoimiseti harjotella/ samalla mitata jarrutusmatkaa, niin se onnistuu suht tarkasti RaceDACin avulla.
Eli pistää muutaman magneetin (euron kappale tjsp) jarrulevyyn jolloin eturenkaan pyörimisnopeuden/"ajan" saa mitattua erittäin tarkasti reed-anturilla (maksaa muutaman euron).

Gepsin avulla katsoo paljonko mittarinopeuden pitää olla että todellinen nopeus on tasan sata. Ja siit sitten vaan jarruttelee. Ja käppyrästä voi katsoa kuinka monta sekunttia eturenkaan hidastuminen 100-0kmh kesti. Siit voi laskee suoraan keskimääräsen hidastuvuuden, ja siitä keskimääräsen jarrutusmatkan.
Ja esim (ilmanen) Performance Tool laskee siit datasta/käppyrästä suoraan jarrutusmatkan ilman ett ite tarvii pähkäillä.
Tarkkuus luokkaa 0-0,5m.

Racedacin max mittaustaajuus on sata kertaa sekunnissa, joten tuon ajan mittaaminen tapahtuu noin sadasosan/parin tarkkuudella.
Toki sen matkankin vois mitata suoraan eturenkaasta, mut siin ongelmaks tulee renkaan kasaan painuminen jarrussa, joka aiheuttaa muutaman prosentin heiton mitattuun matkaan. Esim 25 metrin matkalla 20mm tarkottais 1,75m eroa.

Eiköhän tämä jarrutus juttu ole kohta käsitelty ? Porin kaupungissa ei ainakaan tyhjiössä ajella, kaikilla taitaa olla se ilma siinä edessä ja kaikilla on renkaat
edessä ja takana milla jarrutella. Tervemenoa vaan kaikki kursseille tai itsekseen treenailemaan turuille ja toreille.
Jarruttamaan oppii vain toistojen kautta kuten yleensä kaikki muukin, ainakin moottoripyöräilyssä. Joku nopeammin kuin toinen.

Ei Carbonia uhmatakseni, mut kun kiinnostaa niin vielä tuli mieleen "maanläheisempi" kysymys...
kun sinne apexiin jarrutetaan ja pehmeesti löysätään jarrua, niin missä kohtaa on syytä löysätä jarru kokonaan ja siirtyä kaasulle?
Riippuuko toi perstuntumasta, mutkasta itessään vai onko edes olemassa mitään yleissääntöö?

Lainaus käyttäjältä: jarska - 19.02.12 - klo:10:01
Ei Carbonia uhmatakseni, mut kun kiinnostaa niin vielä tuli mieleen "maanläheisempi" kysymys...
kun sinne apexiin jarrutetaan ja pehmeesti löysätään jarrua, niin missä kohtaa on syytä löysätä jarru kokonaan ja siirtyä kaasulle?
Riippuuko toi perstuntumasta, mutkasta itessään vai onko edes olemassa mitään yleissääntöö?

Täytyskö mun poistaa tämä häirikkö täältä kirjoittelemasta ?!!
Perusta oma forum.....

Lainaus käyttäjältä: jarska - 19.02.12 - klo:10:01
Ei Carbonia uhmatakseni, mut kun kiinnostaa niin vielä tuli mieleen "maanläheisempi" kysymys...
kun sinne apexiin jarrutetaan ja pehmeesti löysätään jarrua, niin missä kohtaa on syytä löysätä jarru kokonaan ja siirtyä kaasulle?
Riippuuko toi perstuntumasta, mutkasta itessään vai onko edes olemassa mitään yleissääntöö?

Apexiin eli siihen taittopisteeseen asti jarrulla ja siitä heti kaasulle. Tai toisinpäin: Jarrun voi löysätä siinä vaiheessa kun pystyy siirtymään kaasulle. Ensimmäinen tapa parempi, koska kun tulee jarrulla apexiin asti, alkaa vi***taa kun vauhti loppuu kesken ja on pakko siirtää jarrumerkkiä lähemmäs mutkaa.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 19.02.12 - klo:12:06

Lainaus käyttäjältä: jarska - 19.02.12 - klo:10:01
Ei Carbonia uhmatakseni, mut kun kiinnostaa niin vielä tuli mieleen "maanläheisempi" kysymys...
kun sinne apexiin jarrutetaan ja pehmeesti löysätään jarrua, niin missä kohtaa on syytä löysätä jarru kokonaan ja siirtyä kaasulle?
Riippuuko toi perstuntumasta, mutkasta itessään vai onko edes olemassa mitään yleissääntöö?

Apexiin eli siihen taittopisteeseen asti jarrulla ja siitä heti kaasulle. Tai toisinpäin: Jarrun voi löysätä siinä vaiheessa kun pystyy siirtymään kaasulle. Ensimmäinen tapa parempi, koska kun tulee jarrulla apexiin asti, alkaa vi***taa kun vauhti loppuu kesken ja on pakko siirtää jarrumerkkiä lähemmäs mutkaa.

Ja tossa aiheesta ihan ok esimerkki (tosin GPS mokkula vain 5Hz, ts 0,2s resoluutio):
http://www.racedac.com/dataexamples/longitudinal-g-throttle-brake-on-off-speed-002.png (http://www.racedac.com/dataexamples/longitudinal-g-throttle-brake-on-off-speed-002.png)

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.02.12 - klo:12:22

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 19.02.12 - klo:12:06

Lainaus käyttäjältä: jarska - 19.02.12 - klo:10:01
Ei Carbonia uhmatakseni, mut kun kiinnostaa niin vielä tuli mieleen "maanläheisempi" kysymys...
kun sinne apexiin jarrutetaan ja pehmeesti löysätään jarrua, niin missä kohtaa on syytä löysätä jarru kokonaan ja siirtyä kaasulle?
Riippuuko toi perstuntumasta, mutkasta itessään vai onko edes olemassa mitään yleissääntöö?

Apexiin eli siihen taittopisteeseen asti jarrulla ja siitä heti kaasulle. Tai toisinpäin: Jarrun voi löysätä siinä vaiheessa kun pystyy siirtymään kaasulle. Ensimmäinen tapa parempi, koska kun tulee jarrulla apexiin asti, alkaa vi***taa kun vauhti loppuu kesken ja on pakko siirtää jarrumerkkiä lähemmäs mutkaa.

Ja tossa aiheesta ihan ok esimerkki (tosin GPS mokkula vain 5Hz, ts 0,2s resoluutio):
http://www.racedac.com/dataexamples/longitudinal-g-throttle-brake-on-off-speed-002.png (http://www.racedac.com/dataexamples/longitudinal-g-throttle-brake-on-off-speed-002.png)

punanen ja musta? edit. eiku tuo musta taitaa olla vauhti...

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.02.12 - klo:12:22

Ja tossa aiheesta ihan ok esimerkki (tosin GPS mokkula vain 5Hz, ts 0,2s resoluutio):
http://www.racedac.com/dataexamples/longitudinal-g-throttle-brake-on-off-speed-002.png (http://www.racedac.com/dataexamples/longitudinal-g-throttle-brake-on-off-speed-002.png)

Oilpa hyvän näköisiä käppyröitä. Kertoisitko vielä värien nimet?
Kyllä taitaa nyt tämä Racedac mennä ohi toisesta hankinnasta. Tämän kanssa aikaa saa ainakin kulumaan kivasti. Sama kun juoksupuolella sykemittari nykyajan toiminnoilla, ei  vättämätön, mutta hyvä lisuke muuten niin tylsän perustreenin lisänä.

Lainaus käyttäjältä: app - 19.02.12 - klo:12:49
Kertoisitko vielä värien nimet?

Vihree on kaasu 0-100%, ja punanen on jarru on-off.
Sininen ja musta onkin siinä kuvassa kerrottu asteikkoineen.

Kenen ajamia nuo käppyrät on?

Nitrous, mä tällään itteni joskus sun perään niin saapi harjotella tuota(kin) juttuu jos sopii...taisit jo vähän luvatakki innocent_1

Murmela, kansakoulussa tesimaalit, tiakrammit ja seksuaalivalistus oli niitä, joista en tajunnu tuon taivaallista, mut noista käppyröistä alkaa jo jotain selviin kun tarpeeksi tutkii, kuten app sanoi, ei ehkä välttämätön toi RaceDac mut kiva lisä treeneihin. hesse_ok

Carboni, enkä perusta kun täällä on niin kivaa. :P

Lainaus käyttäjältä: jarska - 19.02.12 - klo:13:47
Nitrous, mä tällään itteni joskus sun perään niin saapi harjotella tuota(kin) juttuu jos sopii...taisit jo vähän luvatakki innocent_1

Ensin pitäs opetella ite jarruttamaan.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 19.02.12 - klo:13:32
Kenen ajamia nuo käppyrät on?

Tuo nimenomainen on sun ajama.

Kiitoksia. Löysin siitä vauhdin, mutta jarru oli on-off, ja ihmettelin ensin, onko ajan suhteen liian tiukkaan pakattu.

Lainaus käyttäjältä: jarska - 19.02.12 - klo:13:47
Murmela, kansakoulussa tesimaalit, tiakrammit ja seksuaalivalistus oli niitä, joista en tajunnu tuon taivaallista, mut noista käppyröistä alkaa jo jotain selviin kun tarpeeksi tutkii, kuten app sanoi, ei ehkä välttämätön toi RaceDac mut kiva lisä treeneihin. hesse_ok

Joo, ohan mummot ja waarit ajanu kilpaa, ja tehneet uusia tesimaalin ja tiakrammin ihmettelijöitä, ennen kuin edes sanan telemetria keksijää oli pantu alulle. Joten ei se todellakaan ole välttämätöntä.
Muut esim siin vaiheessa kun sä haluut oikeesti tietää, ett jarrutaksä sinne apeksiin asti, vai luuleksä vaan jarruttavas apeksiin asti, niin siin vaihees toi data on lahjomaton. Mä veikkaan ett se on se suurin järkytyksen aihe kuskeille, ku ne tajuaa ett ei ne aja lähelekkään niinku ne luulee ajavansa, oli ne sit kuin hitaita tai nopeita tahansa. Ts kuski näkee omasta ajostaan semmosia asioita mistä sillä ei ollu mitään hajua ett se niitä siel radalla tekee.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.02.12 - klo:16:20

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 19.02.12 - klo:13:32
Kenen ajamia nuo käppyrät on?

Tuo nimenomainen on sun ajama.

Piti varmistaa ennenkuin alkaa arvostelemaan...  :D

Näyttäs olevan noin 1.23 Alastarossa ajettu kierros. Kaasulta jarrulle näemmä kestää vielä hetken siirtyä, mutta melko hyvin menee jarrulta kaasulle. Melkolailla identtisesti samaan aikaan tai jopa vähän ennemmin kuin jarru on kokonaan löysätty.  Kovat jarrut on luokkaa 1,1G, joka varmaan on aika optimi tuolla vakiokeulalla 83-kiloisella ukolla. Muihin jarruihin voisi selkeesti siis tuoda tehoa lisää. Laaksot on idässä leveitä, eli avata voisi napakammin. Lisäksi tuo keuliisongelma näkyy yllättävänkin hyvin tässä, isommissa avauspaikoissa joutuu nostelemaan ja vihree käppyrä sakkailee.

Tulee olemaan ihan helmeä kun tähän saa vielä sen jarrupainetiedon. Sitten alan etsimään tehoja jarruista.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 15.02.12 - klo:22:30
Tyylejä on liki yhtä monta kuin tekijää. Mutta jos ne kärsii polvi auki MotoGPssä hiilikuitujarruilla tulla, kuten muissakin MM-luokissa, sen tyylin täytyy olla lähimpänä oikeaa.

Liukas satula pilaa ihan minkä tahansa ratapyörän.

Palaan vielä tähän peruskysymykseen. Uskoisin noiden protopyörien geometrian olevan niin kuskin mukainen (ei turhaa liikkumavaraa pituussuunnassa), että ei tarvitse huolehtia luistelusta satulassa jarruun tultaessa. Muistan nähneeni jossain myynnissäkin sellaisia tankin takareunaan asetettavia pahkuroita, joiden tarkoitus on estää kulkusten kilinä jarruissa. Sopivasti mitoitettuun pahkuraan voi nojata. Tuskin tuo Rossi ihan käsillä ottaa vastaan mutka toisensa perään.

Lainaus käyttäjältä: nopea57 - 20.02.12 - klo:09:34

Palaan vielä tähän peruskysymykseen. Uskoisin noiden protopyörien geometrian olevan niin kuskin mukainen (ei turhaa liikkumavaraa pituussuunnassa), että ei tarvitse huolehtia luistelusta satulassa jarruun tultaessa. Muistan nähneeni jossain myynnissäkin sellaisia tankin takareunaan asetettavia pahkuroita, joiden tarkoitus on estää kulkusten kilinä jarruissa. Sopivasti mitoitettuun pahkuraan voi nojata. Tuskin tuo Rossi ihan käsillä ottaa vastaan mutka toisensa perään.

No juuri tätä tarkoitin. Jos noi kärsii +300 vauhdista hiilarijarruilla stoppailla tuolla tyylillä, jossain on vikaa jos pitää polvilla tankkia puserrella. Varmasti oikein tyyli on olla puristelematta. Ja marsmars ostamaan jotain kumimattoa/gripejä jos nimenomaan haluaa rata-ajoaan kehittää.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 20.02.12 - klo:10:11
Ja marsmars ostamaan jotain kumimattoa/gripejä jos nimenomaan haluaa rata-ajoaan kehittää.

Tulee kyllä nykyään tilattua joka mopoon, ei osaa enää ajaa ilman niitä, helpottaa tosi paljon otetta tankista.

Aloitetaan kausi puristelematta, kun perustelut on nähtävissä. Gripit ja huopajakkara on jo.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 20.02.12 - klo:08:39
Tulee olemaan ihan helmeä kun tähän saa vielä sen jarrupainetiedon. Sitten alan etsimään tehoja jarruista.

Nii, ja osta se 10Hz mokkula.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.02.12 - klo:19:05
Muut esim siin vaiheessa kun sä haluut oikeesti tietää, ett jarrutaksä sinne apeksiin asti, vai luuleksä vaan jarruttavas apeksiin asti, niin siin vaihees toi data on lahjomaton. Mä veikkaan ett se on se suurin järkytyksen aihe kuskeille, ku ne tajuaa ett ei ne aja lähelekkään niinku ne luulee ajavansa, oli ne sit kuin hitaita tai nopeita tahansa. Ts kuski näkee omasta ajostaan semmosia asioita mistä sillä ei ollu mitään hajua ett se niitä siel radalla tekee.

Itselleni on ainakin ollut hyötyä vauhdin kehittymisen (nopeampi kierrosaika pienemmällä riskillä) kannalta noista teknisistä apuvälineistä. Pelkästään jo RaceChrono on ollut tosi hyvä apu. Voi verrata omia t o d e l l i s i a nopeuksia toisten todellisiin nopeuksiin eri kohdissa rataa ja näkee missä on korjattavaa paljon ja missä nyt ei kannata enää riskitasoa nostaa yhtään. Esimerkkinä vaikkapa Motopark jossa otan vastaavilta vehkeiltä turpaan 30 km/h pääsuoralla, mutta vedän aika samoihin ihan SM-tason kavereiden kanssa vaikkapa hevosenkengän avauksesta.

Hankalinta minulle ei ole uuden oppiminen vaan poisoppiminen vanhasta. Sen takia uskallan väittää kouluttavani huomattavan suuren osan aloittelijoista vuodessa, kahdessa samoihin vauhteihin ja nopeammaksi kuin mitä itse olen. Menee näet aika monta ratapäivää ja viikkoa ennen kuin yhdenkin väärin opetellun mutkan saan sujumaan oikein viisaampien (tässä yhteydessä lasken sellaisiksi ne jotka myös itse ajavat sen mutkan nopeasti) oppeja kuunneltuani ja vierestä seurattuani.

Mukavaa että joillakin riittää aikaa, energiaa ja mielenkiintoa tekniseen näpertelyyn. Oma tekninen osaamistasoni jää kirveen ja jakoavaimen käyttöön. Niillä on ratkaistu monta ongelmaa, jopa naapuruussuhdeongelmat.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 29.02.12 - klo:21:44
Tuossa jutussahan se oli aika hyvin selitetty, että tarttee käyttää takajarrua perän sitomiseks. Kun ton jarrutuksen sitten handlaa, kääntyy mopo ihan pirun hyvin.

Onko tää kovinkin yleistä noissa piireissä, et käytetään takajarrua apuna, tuossa Tompan laitteessa näytti olevan jollain nappi sydeemillä toimiva?
Tästä takajarrusta  taidettiin jutellakki toisessa ketjussa, on syytä varmaanki osata tuo homma ja kunnolla, jos rupee radalla kokeileen ja mieluummin ei... ;D

Lainaus käyttäjältä: jarska - 29.02.12 - klo:21:56

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 29.02.12 - klo:21:44
Tuossa jutussahan se oli aika hyvin selitetty, että tarttee käyttää takajarrua perän sitomiseks. Kun ton jarrutuksen sitten handlaa, kääntyy mopo ihan pirun hyvin.

Onko tää kovinkin yleistä noissa piireissä, et käytetään takajarrua apuna, tuossa Tompan laitteessa näytti olevan jollain nappi sydeemillä toimiva?
Tästä takajarrusta  taidettiin jutellakki toisessa ketjussa, on syytä varmaanki osata tuo homma ja kunnolla, jos rupee radalla kokeileen ja mieluummin ei... ;D

Siinä toisessa jutussa joku taisi sanoa sitovansa tehoa jarrulla ulostulossa. On kyllä ihan eri asia kuin jarruissa käyttää takajarrua. Takajarrua käytettiin ennen enemmän, nykyään luistokykät tekee kuolevaiselle riittävän takajarrun. Vasemman käden peukkujarru tuli tunnetuksi erään Mick Doohanin myötä. Aikoinaan teloi ittensä niin että oikealla nilkalla ei tehnyt mitään ja tuon ajan 500cc 2t pelit vaati takajarrun käyttöä moottorijarrun vähyydenkin vuoksi.

Sanoisin että kelvollisella kalustolla harrastajalla riittää ihan tarpeeksi tekemistä ilman tätä. Mutta kun aletaan ajamaan Kemorassa kympin alle, ni tilanne alkaa muuttumaan. Takajarrua kannattaa kyllä sen verran motoriikalle opettaa, että jos tulee vika, löytyy joku jolla edes vähän himmaa.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 29.02.12 - klo:22:52Takajarrua kannattaa kyllä sen verran motoriikalle opettaa, että jos tulee vika, löytyy joku jolla edes vähän himmaa.

Ja myöskin ehdollistaa itsensä sille, ett heti kun huomaa ajavansa hiekalle, niin välittömästi näpit irti etujarrusta, ja takajarru pohjaan.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 29.02.12 - klo:22:52
Siinä toisessa jutussa joku taisi sanoa sitovansa tehoa jarrulla ulostulossa. On kyllä ihan eri asia kuin jarruissa käyttää takajarrua. Takajarrua käytettiin ennen enemmän, nykyään luistokykät tekee kuolevaiselle riittävän takajarrun. Vasemman käden peukkujarru tuli tunnetuksi erään Mick Doohanin myötä. Aikoinaan teloi ittensä niin että oikealla nilkalla ei tehnyt mitään ja tuon ajan 500cc 2t pelit vaati takajarrun käyttöä moottorijarrun vähyydenkin vuoksi.

Sanoisin että kelvollisella kalustolla harrastajalla riittää ihan tarpeeksi tekemistä ilman tätä. Mutta kun aletaan ajamaan Kemorassa kympin alle, ni tilanne alkaa muuttumaan. Takajarrua kannattaa kyllä sen verran motoriikalle opettaa, että jos tulee vika, löytyy joku jolla edes vähän himmaa.

Täällähän tämä ketju olikin, yhdistin tänne ja juu... ihan eri tapauksessa takajarrun käytöstä puhuttiin.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 29.02.12 - klo:22:52

Lainaus käyttäjältä: jarska - 29.02.12 - klo:21:56

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 29.02.12 - klo:21:44
Tuossa jutussahan se oli aika hyvin selitetty, että tarttee käyttää takajarrua perän sitomiseks. Kun ton jarrutuksen sitten handlaa, kääntyy mopo ihan pirun hyvin.

Onko tää kovinkin yleistä noissa piireissä, et käytetään takajarrua apuna, tuossa Tompan laitteessa näytti olevan jollain nappi sydeemillä toimiva?
Tästä takajarrusta  taidettiin jutellakki toisessa ketjussa, on syytä varmaanki osata tuo homma ja kunnolla, jos rupee radalla kokeileen ja mieluummin ei... ;D

Sanoisin että kelvollisella kalustolla harrastajalla riittää ihan tarpeeksi tekemistä ilman tätä. Mutta kun aletaan ajamaan Kemorassa kympin alle, ni tilanne alkaa muuttumaan. Takajarrua kannattaa kyllä sen verran motoriikalle opettaa, että jos tulee vika, löytyy joku jolla edes vähän himmaa.

Pystytkö karvan verran valottamaan, että millaisesta takajarrun käytöstä tulee suurin etu kierrosaikaan? Lyhentää karvan verran jarrutusmatkaa? Keulimisenestoon avauksissa vai jopa mopon kääntämisestä mutkaan sisäänmenossa? Toistaiseksi ei takajarrua ole tullut käytettyä radalla ollenkaan, mutta jossain vaiheessa sekin virstanpylväs toivon mukaan saavutetaan, että takajarrustakin alkaa olemaan hyötyä.

Vime kesänä kysyin eräältä itsekin radalla jonkun verran aikaa kuluttaneelta kaverilta, tätä takajarrun tarpeelisuus-kysymystä. Sanoi että MotoGP-kuskeista ehkä pulolet käyttää takajarrua ylipäätän. En kehdannut kysyä, mistä tieto oli peräisin, mutta nyt kiinostaisi tietää onko näin; voit nykykalustolla painaa täysin takajarruun koskematta, radalla kun radalla, kärjen tahdissa.
Vai onko lopulta niin, että se tulee välttämättömäksi, jos halutaan paras mahdollinen kierrosaika?

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 01.03.12 - klo:08:17
Pystytkö karvan verran valottamaan, että millaisesta takajarrun käytöstä tulee suurin etu kierrosaikaan? Lyhentää karvan verran jarrutusmatkaa? Keulimisenestoon avauksissa vai jopa mopon kääntämisestä mutkaan sisäänmenossa? Toistaiseksi ei takajarrua ole tullut käytettyä radalla ollenkaan, mutta jossain vaiheessa sekin virstanpylväs toivon mukaan saavutetaan, että takajarrustakin alkaa olemaan hyötyä.

Minulla takajarrun käyttö ei tuo tippaakaan etua kierrosaikaan. Opettelin ajamaan kilpaa ajalla ennen luistokytkimiä ja silloin sekä kurapuolella takajarrun käyttö tuli opeteltua. Hyödyn takajarrusta voi kokeilla omalla autolla. Vedäppä kevyesti käsijarrua kun rullaat hidasta vauhtia. Mitä tapahtuu? Kai sillä absoluuttisen oikein suoritettuna saa perää painumaan alas., pyörä vähemmän nenällään ja teoriassa etujarruun saa lisää tehoa.

Luistokykien tultua en ole nähnyt tarvetta kierrosajan kannalta takajarrun käyttöön. Luistokykällä saa aikaan samaa efektiä, joskin jos alaspäinvaihtamisessa turautuu aikaa, tai sekoilee kytkimen kanssa, tämäkin hyöty nollautuu tai muuttuu negatiiviseksi. Erityisesti vuonna 2006 oli turhaakin showmenoa ajamisessa ja siksi sladittelin välillä jarrun kanssa. Ducatissa mulla on liian löysä jousi luistokykässä ja siksi siinä kovissa jarruissa vähän käytän takajarrua. Hitaamissa jarrupaikoissa en edes silloin.

Lainaus käyttäjältä: app - 01.03.12 - klo:09:03
Vime kesänä kysyin eräältä itsekin radalla jonkun verran aikaa kuluttaneelta kaverilta, tätä takajarrun tarpeelisuus-kysymystä. Sanoi että MotoGP-kuskeista ehkä pulolet käyttää takajarrua ylipäätän. En kehdannut kysyä, mistä tieto oli peräisin, mutta nyt kiinostaisi tietää onko näin; voit nykykalustolla painaa täysin takajarruun koskematta, radalla kun radalla, kärjen tahdissa.
Vai onko lopulta niin, että se tulee välttämättömäksi, jos halutaan paras mahdollinen kierrosaika?

Nykyään noita kameroita on niin hyvin, että näkeehän sen. Kaikkiin koviin jarruihin tullaan sisämutkan jalka ulkona. En jaksa uskoa että nämä kuskit sitten vasemmalle kääntyviin mutkiin käyttäisivät takajarrua kun oikealle kääntyviin ei käytetä. Tekisi mieleni väittää että takajarrun käyttö ei ole välttämätöntä. Mutta luultavasti osa kuskeista mestaruustasoilla sitä paljonkin käyttää. Ehkä se sopii joidenkin ajotyyliin.

Bemarilla parhaat aikani viime kesänä ajoin takajarruun koskematta. Tuttuja ohitellessa Las Palmasiin tai Lemminkäiseen joskus vähän leikitytti ja perää tuli laitettua sivulle. Jos nopealla kalustolla kolkuttelee B-luokan kärkiaikoja, voi näitä alkaa mielestäni miettimään. Edellytys se ei mielestäni ole.

Seuraava ei ole mitään omakehua tms. Mutta jos noita mun videoita kattelee mitä viime kesänä kuvasin, miettikääpä miten paljon siinä kaverit jättää tehoa etujarruistaan käyttämättä. Tarviiko silloin edes miettiä että takajarrulla sitoo jotta pystyisi käyttämään enemmän etujarrua. Tyvestä puuhun pojjaat.

Vielä. Oma suurin oivallukseni koko ajamisessa ikinä oli se kun oikeasti sisäisti että vähemmän on enemmän. Mitä vähempään tekemisiä ajaessa pystyi riisumaan, sitä vähemmän tuli tehtyä väärin asioita. Ja kello tykkäsi. Joitain asioita on pakko tehdä päällekkäin, mutta niitäkin kannattaa karsia. Siksi minusta painonsiirto on hyvä tehdä jarrutuksen alkaessa. Jos sitä alkaa taiteilemaan jo kovassa jarrutuksessa samalla kun pyörää kallistetaan ja ohjataan apexiin, on siinä ihan turha tekeminen kun sen voi tehdä minkään kärsimättä jo aiemmin.

Ei nousta pystyyn pleksin takaa jarrussa, sen verran vaan ylös että on helppo jarruttaa ja pääsee siirtämään painoa. Silloin jää jousitukselta ylimääräsitä painon siirtelyä pois ja sekin jousituksen työ siirtyy pitoon. Avauksessa roikutaan mutka-ajo-asennossa kunnes mopo on pystyssä, jälleen jousitus saa keskittyä säilyttämään pitoa. Siinä suoralla on aikaa kiipeillä takaisin pleksin taakse eikä highsideriakaan enää ihan helpolla saa aikaiseksi.

Jokainen tilanne joka on omasta syystä päätynyt ambulanssikeikkaan, on aina lähtenyt siitä että korvien välissä tuli kiire ja yritti tehdä montaa juttua kerralla. Joku niistä pieleen ja vilkkutaksilla pois.

Olen alkanut oikeasti tykkäämään Raaserin jutuista! Niissä piilee se jokin. Tossa vielä video jotka kaikki suurinpiirtein on nähnyt, mutta siinä vielä takajarrusta.
M. Kalliolta joskus kysyin takajarruasiaa: "Hä, mikä takajarru, ei mulla oo edes poljinta siihen ". Sen verran sanoi että riippuu pyörästä ja siitä tyylistä.
Samoin kun kysyin ajolinjasta Botnialla: " Mikä pyörä ? " Eli, ei näitä juttuja ole vain yksi ja vain oikea.
MotoGP Braking Techniques with Kevin Schwantz (http://www.youtube.com/watch?v=huGexZrovco#noexternalembed-ws)

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 01.03.12 - klo:14:01
Vielä. Oma suurin oivallukseni koko ajamisessa ikinä oli se kun oikeasti sisäisti että vähemmän on enemmän.

Omalta kohdaltani allekirjoitan tuon myös. Kun olin oppinut alkeet (suurinpiirtein miten pyörää kallistetaan, milloin uskaltaa avata ja miten jarrutetaan) niin suurimmat harppaukset tulivat ylimääräisen karsimisella.

Esimerkkinä Kemora. Ulkomuistista heitettynä R6R:llä ajelin korkeaa 1:16 aikaa kisassa. Runkkasin koko laatikon läpi, ykköstä lukuun laskematta, kierroksen aikana. Sitten päätin ajaa niin, että vaihdoin vitoselta kolmoselle paluusuoran jarrussa ja sitten taas nelonen lähtösuoralla ja vitonen pääsuoralla ja sillä sitten aina paluusuoran jarruun asti. Kierrosajasta lähti suoraan vajaa sekunti vaikka mutkista ei perstuntuman mukaan lähdettykään yhtä hurjasti kuin aiemmin.

Toinen esimerkki samalta radalta. R1:llä sahasin tuskaisesti 1:16 alkuisia kesällä 2009. Alkoi vituttamaan, mentiin kaljalle Parkkosen kanssa, ryypättiin yö, kännissä tuli ilmeisesti tilattua shifteri kun krapulapäivän illalla moinen oli jo Matkahuollossa Uskolan poikien lähettämänä. Se sitten mopoon asennettiin ja seuraavana päivänä radalle. Viisi kierrosta ajoin ja joka kierroksella tippui 0,5 sekuntia pois, viimeisen ollessa 1:13.94. Treeniajoista 3 sek veks viiden kierroksen aikana. Selittävät tekijät olivat rentous (kunnon perseet rentouttavat muutkin lihakset kuin sulkijalihaksen) ja se, ettei tarvinnut enää kaasua löysätä ja/tai kytkintä nypeltää. Homma muuttui lähes yhtä yksinkertaiseksi kuin kuljettajansa.

Kuukauden päästä pitäisi sitten Wehnän fiksailema Rytkönen olla vähän paremmalla alustalla varustetun, joten kesän tavoitteeksi 1:12 alkuinen kisassa jos kuivalla mennään.

Ruutikin on loppupelissä aika yksinkertainen keksintö, mutta senkin keksimiseen meni ihmisiltä jokunen kymmenen tuhatta vuotta. Kaikkea ei siis kannata itse yrittää keksiä vaikka insinöörin koulutuksen olisikin saanut vaan joskus kannattaa kuunnella niitä jotka ovat jo asiat hyväksi havainneet empirian kautta.

Lainaus käyttäjältä: carbon - 01.03.12 - klo:14:24
Olen alkanut oikeasti tykkäämään Raaserin jutuista! Niissä piilee se jokin.

Juu ja kun tarpeeksi kauan kuuntelet, niin huomaat sen olevan lähes yhtä vaatimaton kuin mitä itse olen. Kuka se kissan hännän nostaa jos ei zoofiili itse.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 01.03.12 - klo:14:01
...Siksi minusta painonsiirto on hyvä tehdä jarrutuksen alkaessa. Jos sitä alkaa taiteilemaan jo kovassa jarrutuksessa samalla kun pyörää kallistetaan ja ohjataan apexiin, on siinä ihan turha tekeminen kun sen voi tehdä minkään kärsimättä jo aiemmin.

Ei nousta pystyyn pleksin takaa jarrussa, sen verran vaan ylös että on helppo jarruttaa ja pääsee siirtämään painoa. Silloin jää jousitukselta ylimääräsitä painon siirtelyä pois ja sekin jousituksen työ siirtyy pitoon. Avauksessa roikutaan mutka-ajo-asennossa kunnes mopo on pystyssä, jälleen jousitus saa keskittyä säilyttämään pitoa. Siinä suoralla on aikaa kiipeillä takaisin pleksin taakse eikä highsideriakaan enää ihan helpolla saa aikaiseksi.

Tämä oli mulle silmiä avaava juttu, en ole noin sitä hokannut tehdä.
Olin siinä käsityksessä et ensin noustaan pystyyn, siitä kova jarrutus ja sen jälkeen vasta sitä persettä sivulle, kuitenkin hyvissä ajoin ennen mutkaa ja siitä jarrua löysäten.
Myöskin mulla tahtoo olla liian kiirus avauksen jälkeen kivuta takas pystyasentoon, eli tossakin voi ilmeisesti roikkua sivulla jonkin matkaa, vaikka mopo onkin jo suorassa.

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 01.03.12 - klo:14:35
Juu ja kun tarpeeksi kauan kuuntelet, niin huomaat sen olevan lähes yhtä vaatimaton kuin mitä itse olen. Kuka se kissan hännän nostaa jos ei zoofiili itse.

Etelä-Pohojalaases kasvatukses vaatimattomuuren kaunistava vaikutus ei oo tarpehen. Apukoulun priimuksen on heleppo hymyyllä.

Lainaus käyttäjältä: jarska - 01.03.12 - klo:14:53

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 01.03.12 - klo:14:01
...Siksi minusta painonsiirto on hyvä tehdä jarrutuksen alkaessa. Jos sitä alkaa taiteilemaan jo kovassa jarrutuksessa samalla kun pyörää kallistetaan ja ohjataan apexiin, on siinä ihan turha tekeminen kun sen voi tehdä minkään kärsimättä jo aiemmin.

Ei nousta pystyyn pleksin takaa jarrussa, sen verran vaan ylös että on helppo jarruttaa ja pääsee siirtämään painoa. Silloin jää jousitukselta ylimääräsitä painon siirtelyä pois ja sekin jousituksen työ siirtyy pitoon. Avauksessa roikutaan mutka-ajo-asennossa kunnes mopo on pystyssä, jälleen jousitus saa keskittyä säilyttämään pitoa. Siinä suoralla on aikaa kiipeillä takaisin pleksin taakse eikä highsideriakaan enää ihan helpolla saa aikaiseksi.

Tämä oli mulle silmiä avaava juttu, en ole noin sitä hokannut tehdä.
Olin siinä käsityksessä et ensin noustaan pystyyn, siitä kova jarrutus ja sen jälkeen vasta sitä persettä sivulle, kuitenkin hyvissä ajoin ennen mutkaa ja siitä jarrua löysäten.
Myöskin mulla tahtoo olla liian kiirus avauksen jälkeen kivuta takas pystyasentoon, eli tossakin voi ilmeisesti roikkua sivulla jonkin matkaa, vaikka mopo onkin jo suorassa.

Samaa kertoo Simon videollaan. Vähemmän ohjelmaa samaan aikaan.

Lainaus käyttäjältä: jarska - 01.03.12 - klo:14:53

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 01.03.12 - klo:14:01
...Siksi minusta painonsiirto on hyvä tehdä jarrutuksen alkaessa. Jos sitä alkaa taiteilemaan jo kovassa jarrutuksessa samalla kun pyörää kallistetaan ja ohjataan apexiin, on siinä ihan turha tekeminen kun sen voi tehdä minkään kärsimättä jo aiemmin.

Ei nousta pystyyn pleksin takaa jarrussa, sen verran vaan ylös että on helppo jarruttaa ja pääsee siirtämään painoa. Silloin jää jousitukselta ylimääräsitä painon siirtelyä pois ja sekin jousituksen työ siirtyy pitoon. Avauksessa roikutaan mutka-ajo-asennossa kunnes mopo on pystyssä, jälleen jousitus saa keskittyä säilyttämään pitoa. Siinä suoralla on aikaa kiipeillä takaisin pleksin taakse eikä highsideriakaan enää ihan helpolla saa aikaiseksi.

Tämä oli mulle silmiä avaava juttu, en ole noin sitä hokannut tehdä.
Olin siinä käsityksessä et ensin noustaan pystyyn, siitä kova jarrutus ja sen jälkeen vasta sitä persettä sivulle, kuitenkin hyvissä ajoin ennen mutkaa ja siitä jarrua löysäten.
Myöskin mulla tahtoo olla liian kiirus avauksen jälkeen kivuta takas pystyasentoon, eli tossakin voi ilmeisesti roikkua sivulla jonkin matkaa, vaikka mopo onkin jo suorassa.

Tekemisen vähentämisestä omatkin parannukset on löytyneet. Esim. viime kesänä botnian rata-ajokurssilla Hyyrynmäen jutuista jäi ajatus, ettei kyseisellä radalla siirretä persettä kuin kahdessa kohdassa. Mopon vasemmalle puolelle 100m taululla(jarrun aloitus) ennen ekaa vasuria ja takas oikealle tokan vasurin ja seuraavan mutkan välissä. Lopun aikaa pidetään perse paikallaan ja liikutellaan yläkroppaa tarpeen mukaan. Toimi ainakin omalla kohdalla ja sit pääsikin parin tonnin mopolla [1] matalaa 1:13.

Siinä motovudun opetusvideossa oli muuten paljon samaa juttua. Kuin myös vasten tuota suoraan jarrulta kaasulle hommaa.

[1] http://srra.fi/phpBB3/viewtopic.php?f=3&t=7415 (http://srra.fi/phpBB3/viewtopic.php?f=3&t=7415) (Kukahan tämän osti?)

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 01.03.12 - klo:13:30
Nykyään noita kameroita on niin hyvin, että näkeehän sen. Kaikkiin koviin jarruihin tullaan sisämutkan jalka ulkona. En jaksa uskoa että nämä kuskit sitten vasemmalle kääntyviin mutkiin käyttäisivät takajarrua kun oikealle kääntyviin ei käytetä.

Voihan niil olla esim peukalolla se takajarru.

Lainaus käyttäjältä: jarska - 01.03.12 - klo:14:53

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 01.03.12 - klo:14:01
...Siksi minusta painonsiirto on hyvä tehdä jarrutuksen alkaessa. Jos sitä alkaa taiteilemaan jo kovassa jarrutuksessa samalla kun pyörää kallistetaan ja ohjataan apexiin, on siinä ihan turha tekeminen kun sen voi tehdä minkään kärsimättä jo aiemmin.

Ei nousta pystyyn pleksin takaa jarrussa, sen verran vaan ylös että on helppo jarruttaa ja pääsee siirtämään painoa. Silloin jää jousitukselta ylimääräsitä painon siirtelyä pois ja sekin jousituksen työ siirtyy pitoon. Avauksessa roikutaan mutka-ajo-asennossa kunnes mopo on pystyssä, jälleen jousitus saa keskittyä säilyttämään pitoa. Siinä suoralla on aikaa kiipeillä takaisin pleksin taakse eikä highsideriakaan enää ihan helpolla saa aikaiseksi.

Tämä oli mulle silmiä avaava juttu, en ole noin sitä hokannut tehdä.

Lue tän triidin muutama eka viesti...?
Mut joo, ei ole eka kerta kun "Sillä on väliä kuka sen sanoo."  ???

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 01.03.12 - klo:16:27
Tekemisen vähentämisestä omatkin parannukset on löytyneet. Esim. viime kesänä botnian rata-ajokurssilla Hyyrynmäen jutuista jäi ajatus, ettei kyseisellä radalla siirretä persettä kuin kahdessa kohdassa. Mopon vasemmalle puolelle 100m taululla(jarrun aloitus) ennen ekaa vasuria ja takas oikealle tokan vasurin ja seuraavan mutkan välissä. Lopun aikaa pidetään perse paikallaan ja liikutellaan yläkroppaa tarpeen mukaan. Toimi ainakin omalla kohdalla ja sit pääsikin parin tonnin mopolla [1] matalaa 1:13.

Riippuu tosiaan aika paljon radasta, moposta ja kuskista millanen kropan käyttö riittää mihinkin kierrosaikaan. Tosin se kierrosaika paranee vaan sit johonkin tiettyyn pisteeseen asti sillä vähäisellä kropan käytöllä, ja sit taas jos haluaa päästä siit eteenpäin on pakko käyttää kroppaakin enemmän. Varsinkin jos sattuu olemaan iso äijä ja pieni mopo.

Enempää ei tarvitse minun tulevaan kesään mennessä jarruttamisesta toeriaa lueskella, mitä tässäketjussa on. Pysyn siinä minkä ekalla ratapäivälläni 1.25.3 ajan siinä katsellessani ajanut kaveri antoi neuvoksi,"takajaruun älä koske, sillä saat vaan ongelmia". Ja 1 kokonainen nappula aloittelevalta harrastajalta pois sotkemasta. Kun heittää pienempää hyvissä ajoin ennen mutkaa, luistokytkin hoitaa loput.
Ajoaasentoa alas päin edelleen, kaikissa paikoissa radalla.
Kroppa kovissa jarruissa ensin sivulle, ja siten samalla jarrulle. Ja se on tämä jarulla mutkaan tulo, se millä sekunteja lähtee pois. Kaarrenopeus ja koko kaarteenkäyttö tulee rutiinin myötä siinä sivussa, ajolinjojen löytymisen myötä.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 01.03.12 - klo:17:28

Lainaus käyttäjältä: jarska - 01.03.12 - klo:14:53

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 01.03.12 - klo:14:01
...Siksi minusta painonsiirto on hyvä tehdä jarrutuksen alkaessa. Jos sitä alkaa taiteilemaan jo kovassa jarrutuksessa samalla kun pyörää kallistetaan ja ohjataan apexiin, on siinä ihan turha tekeminen kun sen voi tehdä minkään kärsimättä jo aiemmin.

Ei nousta pystyyn pleksin takaa jarrussa, sen verran vaan ylös että on helppo jarruttaa ja pääsee siirtämään painoa. Silloin jää jousitukselta ylimääräsitä painon siirtelyä pois ja sekin jousituksen työ siirtyy pitoon. Avauksessa roikutaan mutka-ajo-asennossa kunnes mopo on pystyssä, jälleen jousitus saa keskittyä säilyttämään pitoa. Siinä suoralla on aikaa kiipeillä takaisin pleksin taakse eikä highsideriakaan enää ihan helpolla saa aikaiseksi.

Tämä oli mulle silmiä avaava juttu, en ole noin sitä hokannut tehdä.

Lue tän triidin muutama eka viesti...?
Mut joo, ei ole eka kerta kun "Sillä on väliä kuka sen sanoo."  ???

Juu, niimpäs kirjoititkin heti alkuun, sorry, luin huonosti tai sisäistin huonosti...tai molemmat. :-[
Mun moka, mä alan pikkuhiljaa osata jo lukea sun(kin) postauksia...alkuun en tajunnut juuri mitään...jostain syystä tässä oli emäntä hyvänä apuna ja tulkkasi sanasta sanaan... huusin aina apuun kun kirjoittelit jotain...tuus ny muija kattoon...Murmela kirjotti jotain hyvää juttua, mitä se sano... :D

Lainaus käyttäjältä: murmela - 01.03.12 - klo:17:38

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 01.03.12 - klo:16:27
Tekemisen vähentämisestä omatkin parannukset on löytyneet. Esim. viime kesänä botnian rata-ajokurssilla Hyyrynmäen jutuista jäi ajatus, ettei kyseisellä radalla siirretä persettä kuin kahdessa kohdassa. Mopon vasemmalle puolelle 100m taululla(jarrun aloitus) ennen ekaa vasuria ja takas oikealle tokan vasurin ja seuraavan mutkan välissä. Lopun aikaa pidetään perse paikallaan ja liikutellaan yläkroppaa tarpeen mukaan. Toimi ainakin omalla kohdalla ja sit pääsikin parin tonnin mopolla [1] matalaa 1:13.

Riippuu tosiaan aika paljon radasta, moposta ja kuskista millanen kropan käyttö riittää mihinkin kierrosaikaan. Tosin se kierrosaika paranee vaan sit johonkin tiettyyn pisteeseen asti sillä vähäisellä kropan käytöllä, ja sit taas jos haluaa päästä siit eteenpäin on pakko käyttää kroppaakin enemmän. Varsinkin jos sattuu olemaan iso äijä ja pieni mopo.

Pointti oli vissiin se, että kaikki turha alakropan liikuttaminen olisi syytä jättää pois. Samaa kerrotaan Motovudu pätkässä. Perseen pitäisi olla koko ajan joko vähän vasemmalla tai oikealla (keskellä ainoastaan pitkillä suorilla, joita ei taida olla Suomen radoilla).

Lainaus käyttäjältä: Juha - 01.03.12 - klo:19:31
Pointti oli vissiin se, että kaikki turha alakropan liikuttaminen olisi syytä jättää pois. Samaa kerrotaan Motovudu pätkässä. Perseen pitäisi olla koko ajan joko vähän vasemmalla tai oikealla (keskellä ainoastaan pitkillä suorilla, joita ei taida olla Suomen radoilla).

Jos kierrosaika on oikeasti nopea, niin silloinhan automaattisesti sen perseen keskelläoloaika pienenee, koska mopo on jatkuvasti kallellaan joko menossa mutkaan tai tulossa pois sieltä. Ett ei sitä perseen vähäistä liikuttamista kannata ottaa itseisarvona, vaan suhteutettuna siihen mitä kokonaisuudessa tekee. Ts hitaammalla kuskilla se perse ehtii olemaan siinä keskellä enemmän, eikä se siltikään ole väärin. Hitaammalla kuskilla on radassa paljon enemmän suoraa/ suoria, joten ei se voi suoraan apinoida sitä nopeemman kuskin perseen käyttöä.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 01.03.12 - klo:17:38

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 01.03.12 - klo:16:27
Tekemisen vähentämisestä omatkin parannukset on löytyneet. Esim. viime kesänä botnian rata-ajokurssilla Hyyrynmäen jutuista jäi ajatus, ettei kyseisellä radalla siirretä persettä kuin kahdessa kohdassa. Mopon vasemmalle puolelle 100m taululla(jarrun aloitus) ennen ekaa vasuria ja takas oikealle tokan vasurin ja seuraavan mutkan välissä. Lopun aikaa pidetään perse paikallaan ja liikutellaan yläkroppaa tarpeen mukaan. Toimi ainakin omalla kohdalla ja sit pääsikin parin tonnin mopolla [1] matalaa 1:13.

Riippuu tosiaan aika paljon radasta, moposta ja kuskista millanen kropan käyttö riittää mihinkin kierrosaikaan. Tosin se kierrosaika paranee vaan sit johonkin tiettyyn pisteeseen asti sillä vähäisellä kropan käytöllä, ja sit taas jos haluaa päästä siit eteenpäin on pakko käyttää kroppaakin enemmän. Varsinkin jos sattuu olemaan iso äijä ja pieni mopo.

Vähäinen kropan käyttö ja turha liikkuminen on eri asioita.

Botnia nyt toimi vain esimerkkinä, kun siellä ei paljoa tartte puolelta toiselle liikkua. Vähän sama kuin tuolla pääsi samaisella mopolla noin sekunnin päähän parhaasta ajaen vain kolmosella. Toisaalla sitten tarttee vaihtaa vähän enemmän.

On tullut niin paljon tekstiä kysymyksen jälkeen, etten rupea nyt tuolta penkomaan lainauksia tähän. Raaserin vastaus vahvisti kyllä sitä omaa oletusta, että vähemmän on enemmän, eli en jatkossakaan yritä leikkiä takajarrun tai välikaasun tahi minkään muunkaan ylimääräisen kanssa. Vielä kun saisi shifterin ensi kesälle, niin saisi ylöpäin vaihdotkin yksinkertaisimmiksi.

Tuota turhaa alakropan siirtelyä aloin vähentää viime kesänä. Turha sitä persettä on roikottaa mopon sivulla, jos siitä ei ole mitään hyötyä ja jos se perse kerran siirretään sinne sivulle, turha sitä on hilata takaisin keskelle. Esim. Kemoran kahvilanmutka alkoi sujumaan paremmin kun ei turhaan siirtäny alakroppaa sivulle. Tuo kahvilanmutka on kyllä sellainen, että siinä on ainakin itsellä koko aivokapasiteetti käytössä, joten kaikki turha kuten alaspäin vaihtaminen, kropan siirto yms. vain haittaa tekemistä.

Testailimpa tossa päivänä eräänä alastarossa radalta poistuessa.
Tosin kyseessä vain kaks vetoa, enkä muista tuuliolosuhteita, ylämäkeäkin on vajaa prosentti, mut jotain suuntaa-antavaa noista näkee.
Kroppa muna-asennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
180kmh -0,200g
150kmh -0,155g
120kmh -0,100g

Kroppa jarruasennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
190kmh -0,400g
180kmh -0,350g
170kmh -0,315g
160kmh -0,275g
150kmh -0,225g
140kmh -0,215g
130kmh -0,205g
120kmh -0,175g

Ts kun vedän alastaron pääsuoralla ihan eniten täysiä, ~205kmh , niin tosta ilmajarrusta saa jarrun alussa ~50% lisää jarrutehoo.
Ainoo ongelma on se että pitäis saada oma pää siihen moodiin että ko jarrun alussa vois vetää tommosen 1,5-1,6g, eikä se perus 1,0-1,1g mikä on pelkän renkaan pidon maksimi.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 09.07.12 - klo:14:06
Testailimpa tossa päivänä eräänä alastarossa radalta poistuessa.
Tosin kyseessä vain kaks vetoa, enkä muista tuuliolosuhteita, ylämäkeäkin on vajaa prosentti, mut jotain suuntaa-antavaa noista näkee.
Kroppa muna-asennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
180kmh -0,200g
150kmh -0,155g
120kmh -0,100g

Kroppa jarruasennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
190kmh -0,400g
180kmh -0,350g
170kmh -0,315g
160kmh -0,275g
150kmh -0,225g
140kmh -0,215g
130kmh -0,205g
120kmh -0,175g

Ts kun vedän alastaron pääsuoralla ihan eniten täysiä, ~205kmh , niin tosta ilmajarrusta saa jarrun alussa ~50% lisää jarrutehoo.
Ainoo ongelma on se että pitäis saada oma pää siihen moodiin että ko jarrun alussa vois vetää tommosen 1,5-1,6g, eikä se perus 1,0-1,1g mikä on pelkän renkaan pidon maksimi.

Mielenkiintoista, mutta eikös ton sun testin perusteella vois sanoo että asento vaikuttaa kokonaishidastuvuuteen (päissään laskien) 10%? . Toi 50% lisää jarrutehoa vaikuttaa melko rohkeelle lupaukselle.  :o

Pilkkuja edelleen paritellen: Toisaalta vaikuttaa että 120 km/h nopeudessa asennon (ilmanvastuksen vaikutus) on pienempi kuin 150 km/h? (-0,075g vs. -0,07g) Ennen vanhaan oli vallan toisinpäin.

desimaaleja liikaa? :D

Lainaus käyttäjältä: JTK - 09.07.12 - klo:14:46

Lainaus käyttäjältä: murmela - 09.07.12 - klo:14:06
Testailimpa tossa päivänä eräänä alastarossa radalta poistuessa.
Tosin kyseessä vain kaks vetoa, enkä muista tuuliolosuhteita, ylämäkeäkin on vajaa prosentti, mut jotain suuntaa-antavaa noista näkee.
Kroppa muna-asennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
180kmh -0,200g
150kmh -0,155g
120kmh -0,100g

Kroppa jarruasennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
190kmh -0,400g
180kmh -0,350g
170kmh -0,315g
160kmh -0,275g
150kmh -0,225g
140kmh -0,215g
130kmh -0,205g
120kmh -0,175g

Ts kun vedän alastaron pääsuoralla ihan eniten täysiä, ~205kmh , niin tosta ilmajarrusta saa jarrun alussa ~50% lisää jarrutehoo.
Ainoo ongelma on se että pitäis saada oma pää siihen moodiin että ko jarrun alussa vois vetää tommosen 1,5-1,6g, eikä se perus 1,0-1,1g mikä on pelkän renkaan pidon maksimi.

Mielenkiintoista, mutta eikös ton sun testin perusteella vois sanoo että asento vaikuttaa kokonaishidastuvuuteen (päissään laskien) 10%? . Toi 50% lisää jarrutehoa vaikuttaa melko rohkeelle lupaukselle.  :o

Kyllä joo, olet ihan oikeassa, kirjotin vähän epäselvästi.
Eli siis ilmanvastuksen vaikutus kokonaishidastuvuuteen on se ~+50% tossa mun maksimivauhdissa.
Pointin piti olla siis se että kun pää on tottunut tommosiin 1-1.1g hidastuvuuksiin, niin tossa pääsuoran jarrussa tulee aluks jarrutettuu etujarrulla vaan ~0.5g jolloin kokonaishidastuvuus on se 1-1.1g.
Jarrulla vois vetää sen 1-1.1g ja siihen päälle ilmanvastus ~0.5g, niin kokonaishidastuvuus ois se 1.5-1.6g siinä jarrun alussa.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 15.02.12 - klo:20:39

Lainaus käyttäjältä: murmela - 15.02.12 - klo:20:33

Lainaus käyttäjältä: app - 15.02.12 - klo:19:01Viime keväänä rata-ajokurssilla yksi opettajista kertoi itse käyttävänsä jalkojaan kovissa jarruissa apuna. Sen sijaan että oikaiset kädet lähes suoriksi jarruvoiman ollessa suurimmillaan, voit myös puristaa jaloilla tankkia vasten voimakkaasti jarrun alussa, ja juuri ennen taittoa perse sivuun ja pää kanttariin. Saavutettu hyöty on ajoasennon mataluus jarrussa, ja etenkin paineen vähentäminen käsiltä, joillaa säädetään kaasua ja jarrua..

Toinen opettaja taas painotti aivan eri asioita, neuvoi nimenomaan jarrussa oikaisemaan kädet lähes(tai täysin, en muista) suoriksi, ja tällä tavoin vähentää lihastyön tarpeellisuutta.

Molemmat nämä eri tavalla mutkaan tulevat kuitenkin näemmä suoriutuvat siitä ratakierroksesta suunnilleen samaan aikaan. Minä olen tykännyt Alastarossa tulla niihin kolmeen kovaan jarruun tiukasti jarrun alussa polvilla avittaen. Siinä on sellainen vahva tunne tällaisella aloitelijalla siitä, että on yhtä puuta mopon kanssa. Myös kun painaa liian paljon jarrun alussa, perseen seilaaminenkin tuntuu levolliselta ja harmittomalta, toisin kun pelkkien käsien varassa ollessa.

Joka tapaukserssa nämä ovat tottumiskysymyksiä, ja minun kokokemukseni on yksineuvoinen; en ole kerennyt kokeilemaan vielä eri ajotapoja, kun tämä ensimmäinenkin on hakusessa.

No mietippä vaikka sitä dilemmaa; ett jos sä puristat jaloilla tankkia; niin miten sä saat painon sisäkurviin kun jarrutat apeksiin asti?
Jompi kumpi jää tekemättä.

Tai jos jarrutat suoralla, niin sä et pysty samaan aikaan lopettamaan jarrutusta + menemään kaasulle + siirtämään painoa + taittamaan mutkaan.

Ja aivan väärä tavote on myöskin olla yhtä puuta mopon kans.

Ite vedän kovien ja pitkien jarrujen alun polvet tankissa ja siirrän painon vähän ennen kuin alkaa taittamaan mutkaan. Olen kokeillut myös tuota toista tyyliä, mutta ei vaan toiminut mulle. Stomp-gripit voisivat kyllä helpottaa tuossa kohtaa. Saattaa olla, että tällä tyylillä ei enää tietyn vauhdin jälkeen tee mitään, ja joutuu opettelemaan asioita uusiksi, mutta sen näkee sitten.

Ja tää tyyli on heitetty romukoppaan tänä kesänä. Reilusti ennen jarrua perse sivulle ja jarrussa paino tankkia vasten. Stomp gripeistä on hyötyä tässä hommassa.Parhaillaan pystyy jarruttamaan kädet täysin rentoina, mutta välillä vielä tuppaa unohtumaan osa painosta käsille.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 09.07.12 - klo:15:57

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 15.02.12 - klo:20:39
Ite vedän kovien ja pitkien jarrujen alun polvet tankissa ja siirrän painon vähän ennen kuin alkaa taittamaan mutkaan. Olen kokeillut myös tuota toista tyyliä, mutta ei vaan toiminut mulle. Stomp-gripit voisivat kyllä helpottaa tuossa kohtaa. Saattaa olla, että tällä tyylillä ei enää tietyn vauhdin jälkeen tee mitään, ja joutuu opettelemaan asioita uusiksi, mutta sen näkee sitten.

Ja tää tyyli on heitetty romukoppaan tänä kesänä. Reilusti ennen jarrua perse sivulle ja jarrussa paino tankkia vasten. Stomp gripeistä on hyötyä tässä hommassa.Parhaillaan pystyy jarruttamaan kädet täysin rentoina, mutta välillä vielä tuppaa unohtumaan osa painosta käsille.

Arvasin.  :)

Ite "keksin" just hyvän treenin/testin gotlannissa; samaan aikaan ku puristaa jarrua, niin avaa toisen käden sormet: Ei onnistu jos on painoo käsillä.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 09.07.12 - klo:17:00

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 09.07.12 - klo:15:57

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 15.02.12 - klo:20:39
Ite vedän kovien ja pitkien jarrujen alun polvet tankissa ja siirrän painon vähän ennen kuin alkaa taittamaan mutkaan. Olen kokeillut myös tuota toista tyyliä, mutta ei vaan toiminut mulle. Stomp-gripit voisivat kyllä helpottaa tuossa kohtaa. Saattaa olla, että tällä tyylillä ei enää tietyn vauhdin jälkeen tee mitään, ja joutuu opettelemaan asioita uusiksi, mutta sen näkee sitten.

Ja tää tyyli on heitetty romukoppaan tänä kesänä. Reilusti ennen jarrua perse sivulle ja jarrussa paino tankkia vasten. Stomp gripeistä on hyötyä tässä hommassa.Parhaillaan pystyy jarruttamaan kädet täysin rentoina, mutta välillä vielä tuppaa unohtumaan osa painosta käsille.

Arvasin.  :)

Ite "keksin" just hyvän treenin/testin gotlannissa; samaan aikaan ku puristaa jarrua, niin avaa toisen käden sormet: Ei onnistu jos on painoo käsillä.

Ite tein aiemmin kesällä sitä, että Las Palmasin jarrussa kokeilee voiko toisen käden laskee tangosta irti kesken jarrun. Jos pystyy niin on riittävän rentona.

Lasketko silloin kun perä leijuu takana hiukan?

Lainaus käyttäjältä: app - 09.07.12 - klo:20:57
Lasketko silloin kun perä leijuu takana hiukan?

Jos tää oli mulle niin vastaus on kyllä. Kun saa kädet jarruissa kunnolla rennoiks, voi vetää vaikka yhden käden endoja ilman isompaa ohjelmaa. Epäilisin, että monella kuskilla mopon levottomuus jarruissa on kuskin liiallisen jäkistelyn aiheuttamaa. Itselläkin meinaa tuo rentous edelleen unohtua monessa paikkaa kun rupeaa ajamaan liian kovaa.

Disclaimerina vielä sen verran, että älkää missään nimessä kokeilko mitään käden irrottamisia ennen kuin on 100% varmaan, että asento on rento.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:08:05

Lainaus käyttäjältä: app - 09.07.12 - klo:20:57
Lasketko silloin kun perä leijuu takana hiukan?

Jos tää oli mulle niin vastaus on kyllä. Kun saa kädet jarruissa kunnolla rennoiks, voi vetää vaikka yhden käden endoja ilman isompaa ohjelmaa. Epäilisin, että monella kuskilla mopon levottomuus jarruissa on kuskin liiallisen jäkistelyn aiheuttamaa. Itselläkin meinaa tuo rentous edelleen unohtua monessa paikkaa kun rupeaa ajamaan liian kovaa.

Disclaimerina vielä sen verran, että älkää missään nimessä kokeilko mitään käden irrottamisia ennen kuin on 100% varmaan, että asento on rento.

Entä kun se toinen jalkakin pudotetaan tapilta, mistä sinä sen tuen haet täyden jarruvoiman aikana? Yläkropan massa kun se vaan on osin käsien päällä, tästä ei päästä mihinkään. Mopon levottomuus on tosiaia, sillon kun on aivan kaikki pelissä kovimmissa jarruissa. Töllöstä kun katsot, niin kylläpä ne kv-kisakuskien mopedit vaan soutaa aika kivasti pitempien suorien päissä. Ja silloin kun se näkyy jo tv-kuvan välityksellä, tuntuma mopon päällä on kaikkea muuta kuin leppoisa ja rento. Hartialukko on täysin eri asia.
Mä anna käsien tehdä töitä jarruissa, eikä koskaan ole kunto loppunut ratapäivillä sen takia että ojentajat loppuu. Uskon vahvasti että myös kovimmat kuskit foorumilta allekirjoiitaa sen, että ei se käsien täydellinen rentous suorien päässä ole realismia.

Mulla ainakin mopon soutaminen on lähes suoraa verrannollinen käsien jäykkyyteen. Mitä enemmän jäkittää, sitä enemmän mopo soutaa jo leppoisissakin 50-75% jarrusissa. Kun taasen "täysin rennoilla" käsillä voi jarruttaa ihan 100% täpöt (sillon harvoin ku se onnistuu) ja silti mopo menee ihan suoraan.

Ja kropan tukipisteenä on ulkojalan nivunen joka on tankin takaosaa vasten. Siihen tankin takaosan ympäri kun tuuppaat mopoos sen etolan solukumin (viimeisimmän huhun mukaan etolan sienikumi on viel kestävämpää mutta myös hieman kalliimpaa), niin aivan uus maailma aukenee.

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:11:05

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:08:05

Lainaus käyttäjältä: app - 09.07.12 - klo:20:57
Lasketko silloin kun perä leijuu takana hiukan?

Jos tää oli mulle niin vastaus on kyllä. Kun saa kädet jarruissa kunnolla rennoiks, voi vetää vaikka yhden käden endoja ilman isompaa ohjelmaa. Epäilisin, että monella kuskilla mopon levottomuus jarruissa on kuskin liiallisen jäkistelyn aiheuttamaa. Itselläkin meinaa tuo rentous edelleen unohtua monessa paikkaa kun rupeaa ajamaan liian kovaa.

Disclaimerina vielä sen verran, että älkää missään nimessä kokeilko mitään käden irrottamisia ennen kuin on 100% varmaan, että asento on rento.

Entä kun se toinen jalkakin pudotetaan tapilta, mistä sinä sen tuen haet täyden jarruvoiman aikana? Yläkropan massa kun se vaan on osin käsien päällä, tästä ei päästä mihinkään. Mopon levottomuus on tosiaia, sillon kun on aivan kaikki pelissä kovimmissa jarruissa. Töllöstä kun katsot, niin kylläpä ne kv-kisakuskien mopedit vaan soutaa aika kivasti pitempien suorien päissä. Ja silloin kun se näkyy jo tv-kuvan välityksellä, tuntuma mopon päällä on kaikkea muuta kuin leppoisa ja rento. Hartialukko on täysin eri asia.
Mä anna käsien tehdä töitä jarruissa, eikä koskaan ole kunto loppunut ratapäivillä sen takia että ojentajat loppuu. Uskon vahvasti että myös kovimmat kuskit foorumilta allekirjoiitaa sen, että ei se käsien täydellinen rentous suorien päässä ole realismia.

Itse en jalkaa tiputa tapilta, mutta siinä se paino lepää tankkia vasten ja yläkropan painon kantaa selkä- ja vatsalihakset. Kun paino ei ole käsillä, ei myöskään mopon pieni eläminen tunnu läheskään niin pahalta ja samalla eläminen on vähäisempää kun kädet eivät tee tahattomia pieniä ohjausliikkeitä. Jostain syystä täysin pystyssä jarruttaessa on helpompaa pitää kädet rentona kuin reilussa kallistuksessa. Mutta kuten sanottua, vielä on itselläkin treenaamista tuossa rentoudessa ja aina se tuppaa jossain kohtaa päivää unohtumaan.

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:11:05

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:08:05

Lainaus käyttäjältä: app - 09.07.12 - klo:20:57
Lasketko silloin kun perä leijuu takana hiukan?

Jos tää oli mulle niin vastaus on kyllä. Kun saa kädet jarruissa kunnolla rennoiks, voi vetää vaikka yhden käden endoja ilman isompaa ohjelmaa. Epäilisin, että monella kuskilla mopon levottomuus jarruissa on kuskin liiallisen jäkistelyn aiheuttamaa. Itselläkin meinaa tuo rentous edelleen unohtua monessa paikkaa kun rupeaa ajamaan liian kovaa.

Disclaimerina vielä sen verran, että älkää missään nimessä kokeilko mitään käden irrottamisia ennen kuin on 100% varmaan, että asento on rento.

Entä kun se toinen jalkakin pudotetaan tapilta, mistä sinä sen tuen haet täyden jarruvoiman aikana? Yläkropan massa kun se vaan on osin käsien päällä, tästä ei päästä mihinkään. Mopon levottomuus on tosiaia, sillon kun on aivan kaikki pelissä kovimmissa jarruissa. Töllöstä kun katsot, niin kylläpä ne kv-kisakuskien mopedit vaan soutaa aika kivasti pitempien suorien päissä. Ja silloin kun se näkyy jo tv-kuvan välityksellä, tuntuma mopon päällä on kaikkea muuta kuin leppoisa ja rento. Hartialukko on täysin eri asia.
Mä anna käsien tehdä töitä jarruissa, eikä koskaan ole kunto loppunut ratapäivillä sen takia että ojentajat loppuu. Uskon vahvasti että myös kovimmat kuskit foorumilta allekirjoiitaa sen, että ei se käsien täydellinen rentous suorien päässä ole realismia.

Kädet voi pitää rentona niin pitkään kuin selässä riittää paukkuja kannatella yläkroppaa. Sitten kun selästä loppuu voima pitää auttaa käsillä. Motogp kuskeilla on käytössä pikkusen tehokkaammat jarrut, joten varmaan joutuvat käsillä auttamaan.

Tuki tulee tankkiin nojaamisesta (ei puristamisesta) ja riittävän pitävästä penkistä.

Itsellä on jarrutukset vasta opettelussa. Jarruvoimaa rajoittaa lähinnä perän irtoaminen maasta ja se ettei pää anna myöten. Perän nousemista voinee vähentää jarrutustekniikan opettelulla.

Ei ole pitkä siitä kun itse pohdin tätä jarruasiaa ja tuota jalkaa. Minusta tuntuu että osasyy voi olla nimenomaan käsiltä painoa viemässä. Nivelpistehän tuossa on munaskujen kohdilla, mitä alemmas alapuolinen "heiluri" menee, sitä vähemmän yläpäässä on käsillä kannateltavana.

Tämä siiis puhdasta mutua. Kysyn Valelta kun seuraavan kerran juttelen sen kanssa. Älkää pidätelkö hengitystä vastausta odotellessanne.

Jalka alhaalla alentaa samalla hiukan painopistettä, ja lisää kestää painaa.
Nitrous tarkoittaa ihan oikeaa asiaa, eli käsiltä kaikki mahdollinen turha paine pois, ja keskikropan lihaksilla (tai flssällä) pidetään kroppaa pystyssä, jaloilla vastaan painaen tapeilta. Tuo minun yllä oleva vastakommentti oli tarkoitettu tuomaan esiin, että ei se nyt niin kevyt ole se hidastuvuus kovimmissa jarruissa, että nenää kaivellaan toisella kädellä. Takuulla joutuu pitämään vastaan molemmilla käsillä, kun mopo on vielä pystyssä, ja jarruvoima maksimissaan.

Odottamaan jäämmä vastawäitteitä.

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:13:54
Takuulla joutuu pitämään vastaan molemmilla käsillä, kun mopo on vielä pystyssä, ja jarruvoima maksimissaan.

Odottamaan jäämmä vastawäitteitä.

Ainakin ~1,2 geetä menee vielä selkälihaksilla. Alkupäivästä menee helpommin, loppupäivästä alkaa selkä huutaa hoosiannaa.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:14:04

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:13:54
Takuulla joutuu pitämään vastaan molemmilla käsillä, kun mopo on vielä pystyssä, ja jarruvoima maksimissaan.

Odottamaan jäämmä vastawäitteitä.

Ainakin ~1,2 geetä menee vielä selkälihaksilla. Alkupäivästä menee helpommin, loppupäivästä alkaa selkä huutaa hoosiannaa.

Raaseri näytti kurssilla mopon päällä istuen, että keskikropan lihaksilla pidetään yläkroppaa pystyssä. Tarkoitin vastauksessani, että siihen pyritään, mutta käytännössä joutuu käsilläkin painamaan vastaan. Eikä ihan vähääkään, kun  oikein tiukka paikka tulee.

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:14:28

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:14:04

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:13:54
Takuulla joutuu pitämään vastaan molemmilla käsillä, kun mopo on vielä pystyssä, ja jarruvoima maksimissaan.

Odottamaan jäämmä vastawäitteitä.

Ainakin ~1,2 geetä menee vielä selkälihaksilla. Alkupäivästä menee helpommin, loppupäivästä alkaa selkä huutaa hoosiannaa.

Raaseri näytti kurssilla mopon päällä istuen, että keskikropan lihaksilla pidetään yläkroppaa pystyssä. Tarkoitin vastauksessani, että siihen pyritään, mutta käytännössä joutuu käsilläkin painamaan vastaan. Eikä ihan vähääkään, kun  oikein tiukka paikka tulee.

Tuo luulosi voi johtua myös siitä että asentosi/ulkojalan nivunen/ penkki/ tankki ei anna tarpeeksi tukea.

En ihan kaikkia viestejä kerennyt lukea, mutta mitä tulee tuohon hidastuvuuteen ja ilmanvastukseen niin mitä omista logeista vilkaisin niin vähän reilu 300 nopeuksissa hidastuvuus oli kaikissa n. -0.6G ilman jarrua.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.07.12 - klo:14:32
Tuo luulosi voi johtua myös siitä että asentosi/ulkojalan nivunen/ penkki/ tankki ei anna tarpeeksi tukea.

Näin mutuna, ilman muuta dataa kuin videomateriaali http://www.youtube.com/watch?v=q9JgzYI4mOE&feature=plcp ja omat aistihavainnot, voisin sanoa, että aika paljon voisi Kawasakikuski lisätä jarrutehoa mutkiin mentäessä (kuvassa oleva sininen). Keskimutkissa (etenkin hitaat osuudet) vauhtia voi nostaa aika paljon. Kusiaisella jos ottaa pahasti päähän tonniselta jarruissa ja keskimutkissa, on joko pyörässä tai kuskissa tai molemmista parantamisen varaa aika paljon, etenkin tässä tapauksessa kun takana köröttelevällä videokuvaajalla ajoasento on aivan hanurista (kuulemma en roiku tarpeeksi enkä saa edes kyynärpäätä vielä maahan), pyörän alusta on vielä kaukana Öhlinsin ja vastaavien), ajolinjat hakusessa ja jarruakaan en uskalla gps-datan analyysisi perusteella käyttää juuri lainkaan.

Yamahalla ajavalla koulutettavalla oli myös ajolinjat aika hakusessa ja jarrutuksen kanssa pientä ongelmaa ja suurin haaste on ohittamisten opettamisessa. Keskimutkissa (hitaat osuudet) en kestänyt enää omalla pyörälläni perässä (R1 2008 versus R6R 2008), joten siellä vauhtitaso on jo riittävä. Muut osiot samalle tasolle ja 1:18 alkuiset ajat vaihtuvat 1:12-1:13 tasolla oleviin. Siihen mennee kouluttavalla vielä vuosi, ehkä pari, itselläni toivottavasti jo tällä kaudella 1:12 puolelle. Videossa kaarreltiin 6-8 sekuntia hitaampia kierrosaikoja.

Kokemuksesta voin kertoa neuvomisen olevan huomattavasti helpompaa kuin suorittamisen. Nyrkkeilykehien ja jääkiekkokaukaloiden läskimahainen yleisö on siitä parhaita esimerkkejä. RR-puolella samaa myös olen havainnut, muistakin kuin itsestäni. Ne jotka osaa, tekee mitä vaan. Ne jotka ei, ne ryhtyy opettamaan. Valitettava tosiasia on se, että mopopuolen opettajana tienaa aika paljon huonommin kuin maailmanmestarina. Vain toista roolia olen kokeillut.

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:14:28

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:14:04

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:13:54
Takuulla joutuu pitämään vastaan molemmilla käsillä, kun mopo on vielä pystyssä, ja jarruvoima maksimissaan.

Odottamaan jäämmä vastawäitteitä.

Ainakin ~1,2 geetä menee vielä selkälihaksilla. Alkupäivästä menee helpommin, loppupäivästä alkaa selkä huutaa hoosiannaa.

Raaseri näytti kurssilla mopon päällä istuen, että keskikropan lihaksilla pidetään yläkroppaa pystyssä. Tarkoitin vastauksessani, että siihen pyritään, mutta käytännössä joutuu käsilläkin painamaan vastaan. Eikä ihan vähääkään, kun  oikein tiukka paikka tulee.

On se sitkee kaveri inttämään. Sulla on ajoasennossa/jarrutekniikassa jotain pielessä, jos et pysty jarruttamaan perää ilmaan kädet rentona. Kuten jo aiemmin on sanottu, kun selkälihakset väsyy joutuu myös kädet töihin, mutta kyllä tuo kädet rentona jarruttaminen pari kertaa pitäisi onnistua lähes keneltä tahansa fysiikan puolesta. Kun perä nousee maasta on paha enää kiristää jarrua kovin paljon.

Lainaus käyttäjältä: SamiN - 10.07.12 - klo:15:24
En ihan kaikkia viestejä kerennyt lukea, mutta mitä tulee tuohon hidastuvuuteen ja ilmanvastukseen niin mitä omista logeista vilkaisin niin vähän reilu 300 nopeuksissa hidastuvuus oli kaikissa n. -0.6G ilman jarrua.

Missä vauhdissa sielt pleksin takaa uskaltaa nousta pystyyn? /Paljoko sillon on hidastuvuus?

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 10.07.12 - klo:15:27

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.07.12 - klo:14:32
Tuo luulosi voi johtua myös siitä että asentosi/ulkojalan nivunen/ penkki/ tankki ei anna tarpeeksi tukea.

Näin mutuna, ilman muuta dataa kuin videomateriaali (video^) ja omat aistihavainnot, voisin sanoa, että aika paljon voisi Kawasakikuski lisätä jarrutehoa mutkiin mentäessä (kuvassa oleva sininen). Keskimutkissa (etenkin hitaat osuudet) vauhtia voi nostaa aika paljon. Kusiaisella jos ottaa pahasti päähän tonniselta jarruissa ja keskimutkissa, on joko pyörässä tai kuskissa tai molemmista parantamisen varaa aika paljon, etenkin tässä tapauksessa kun takana köröttelevällä videokuvaajalla ajoasento on aivan hanurista (kuulemma en roiku tarpeeksi enkä saa edes kyynärpäätä vielä maahan), pyörän alusta on vielä kaukana Öhlinsin ja vastaavien), ajolinjat hakusessa ja jarruakaan en uskalla gps-datan analyysisi perusteella käyttää juuri lainkaan.

Yukka-sedä puhuu taas kerran aavistuksen muunneltua totuutta. Jatkot voi pistää vaikka tonne: http://www.mprata.fi/radalla/3/jasenten-valiset/84/

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.07.12 - klo:16:07

Lainaus käyttäjältä: SamiN - 10.07.12 - klo:15:24
En ihan kaikkia viestejä kerennyt lukea, mutta mitä tulee tuohon hidastuvuuteen ja ilmanvastukseen niin mitä omista logeista vilkaisin niin vähän reilu 300 nopeuksissa hidastuvuus oli kaikissa n. -0.6G ilman jarrua.

Missä vauhdissa sielt pleksin takaa uskaltaa nousta pystyyn? /Paljoko sillon on hidastuvuus?

Jossain 200 kieppeillä olen ite alkanut nousta, eikä se mitenkään revi enää silloin. Hidastuvuudesta en tiedä kun olen silloin aina myös kevyesti jarrulla. Noissa vauhdeissa ei vielä ole tullut kovin kiirus jarrutella joten hidastuvuus on ollut aika tasaista.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:15:48


On se sitkee kaveri inttämään. Sulla on ajoasennossa/jarrutekniikassa jotain pielessä, jos et pysty jarruttamaan perää ilmaan kädet rentona. Kuten jo aiemmin on sanottu, kun selkälihakset väsyy joutuu myös kädet töihin, mutta kyllä tuo kädet rentona jarruttaminen pari kertaa pitäisi onnistua lähes keneltä tahansa fysiikan puolesta. Kun perä nousee maasta on paha enää kiristää jarrua kovin paljon.

Intät aktiivisesti mukana, ja kouluttajan viitan harteillesi laitoit ensimmäisissä viesteissäsi.
Mulla on torson lihakset kunnossa, jos riittää kerta viikkoon salitreeni kestovoimaa noin vajaan 10 v. kuuri.
En vaan usko sinun selkäfileillällä 1.2 g-teorian pätevän todellisuudessa. Pidän edelleen tosiasiana, että kovissa jarruissa käsillä työnnetään vastaan.
Ja heti voidaan tilaisuuden tullen kokeilla, kumpi pumppaa vatsoja minuuttiin enemmän, kun nähdään varikolla. Nurmikolle vaan seljälleen ja toinen pitää jaloista kiinni, ja ottaa aikaa. Selkätestiin tarvitaan pöytä, johon mahalleen, ja yläkroppa reunan yli.

Kyseenalaistin sinun teoriasi, ja laitoin oman mielipiteeni.

Ja vielä erikseen; mä jättäisin nämä tekniikka ym. koulutushommelit niille, jotka ajaa esim Alastarossa lähemmäs 1.20 rajaa, kuin 1.30. Eli ei ole meitin hommeleita. Räkyttää voidaan, ja sehän se tässä kivaa onkin.

Tämän kuvan perusteella toimii homma yhdelläkin kädellä. Perse pitää olla vaan penkistä irti, jotta tasapaino säilyy.

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:16:34

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:15:48


On se sitkee kaveri inttämään. Sulla on ajoasennossa/jarrutekniikassa jotain pielessä, jos et pysty jarruttamaan perää ilmaan kädet rentona. Kuten jo aiemmin on sanottu, kun selkälihakset väsyy joutuu myös kädet töihin, mutta kyllä tuo kädet rentona jarruttaminen pari kertaa pitäisi onnistua lähes keneltä tahansa fysiikan puolesta. Kun perä nousee maasta on paha enää kiristää jarrua kovin paljon.

Intät aktiivisesti mukana, ja kouluttajan viitan harteillesi laitoit ensimmäisissä viesteissäsi.

Tee sinä vatsoja niin minä näytän miten yhdellä kädellä jarrutetaan perä ilmaan. Saa molemmat sit todistaa jotain. :P

Kouluttajan titteli on joskus tullut liikenneturhalta ja lähinnä olen pitänyt noita aloittelijoille suunnattuja koulutuksia, joita myös EAK-kursseiksi voisi tituleerata. Seuraavalla orgin Kemoralla aion heittäytyä hurjaksi ja kouluttaa tuollaisia itseäni n. 20-35 sekuntia hitaampia aikoja siellä ajelevia. Kannattaa siis muistaa, että koulutuksia ja kouluttajia on eri tasoisia. Mielestäni esim. Kallion ja Wehnän opit menevät vähän hukkaan hidasta ryhmää koulutellessa, kun taas itselläni riittää kompetenssi neuvomaan hitaan ja keskiryhmän kuskeja ajamaan turvallisemmin ja nopeammin. Tosin tässä tässä jarruasiassa väitän olevani oikeammassa kuin sinä, joten joskus uskaltaa myös nopeassa ajavia opastaa, jos selkeän virheen joltain bongaa.  ;)

Tehokkaan jarrutuksen perusteet muuten on aika pitkälti samat jo perus EAK-kurssilla kuin rata-ajossakin. Suurimpina eroina on, ettei radalla poljeta takajarrua lukkoon, asento jarrutuksen alussa ja radalla jarrutetaan myös mutkassa.

Edit. Hyvässä lykyssä muuten seuraavan Alastaron reissun jälkeen meikäläinenkin lukeutuu tuohon lähemmäs 1:20, kuin 1:30 aikoja ajelevaa porukkaa. :p

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:16:57

Tee sinä vatsoja niin minä näytän miten yhdellä kädellä jarrutetaan perä ilmaan. Saa molemmat sit todistaa jotain. :P

Jos jarrutat yhdellä kädellä perän ilmaan, en mielelläni aja ihan tuntumassa. Kerro etukäteen pliis, milloin näytät tempun tuon.

Saatatpa hyvinkin alittaa 1.25 ens kerralla. Minä tähtään 1.27 alitukseen.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:15:48

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:14:28

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:14:04

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:13:54
Takuulla joutuu pitämään vastaan molemmilla käsillä, kun mopo on vielä pystyssä, ja jarruvoima maksimissaan.

Odottamaan jäämmä vastawäitteitä.

Ainakin ~1,2 geetä menee vielä selkälihaksilla. Alkupäivästä menee helpommin, loppupäivästä alkaa selkä huutaa hoosiannaa.

Raaseri näytti kurssilla mopon päällä istuen, että keskikropan lihaksilla pidetään yläkroppaa pystyssä. Tarkoitin vastauksessani, että siihen pyritään, mutta käytännössä joutuu käsilläkin painamaan vastaan. Eikä ihan vähääkään, kun  oikein tiukka paikka tulee.

On se sitkee kaveri inttämään. Sulla on ajoasennossa/jarrutekniikassa jotain pielessä, jos et pysty jarruttamaan perää ilmaan kädet rentona. Kuten jo aiemmin on sanottu, kun selkälihakset väsyy joutuu myös kädet töihin, mutta kyllä tuo kädet rentona jarruttaminen pari kertaa pitäisi onnistua lähes keneltä tahansa fysiikan puolesta. Kun perä nousee maasta on paha enää kiristää jarrua kovin paljon.

Löytyykö keneltäkään dataa missa hidastuvuudessa alkaa perä olla ilmassa? Omasta ei löydy kuin perus perän liitelyä joka tuntuu alkavan noin 1.2 tuntumassa. Perus jarruttelu ilman solarin rasittumista gotlannissa oli 0.8 - 1.1 luokkaa. Se mainittu yksi oikea jarrutus sitten 1.2+ tasolla.

Jotenkin tulee joskus Nitrouksen kanssa käyty keskustelu aiheesta mieleen. Ehkäpä app:kin muuttaa mielensä aikanaan.  cool_gif Kummasti se mieli ja ajatukset muuttuu lyhyessäkin ajassa kun kehitystä tapahtuu.

Lainaus käyttäjältä: app - 10.07.12 - klo:17:07

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.07.12 - klo:16:57

Tee sinä vatsoja niin minä näytän miten yhdellä kädellä jarrutetaan perä ilmaan. Saa molemmat sit todistaa jotain. :P

Jos jarrutat yhdellä kädellä perän ilmaan, en mielelläni aja ihan tuntumassa. Kerro etukäteen pliis, milloin näytät tempun tuon.

Saatatpa hyvinkin alittaa 1.25 ens kerralla. Minä tähtään 1.27 alitukseen.

Itsekin voin näyttää tuon tempun (perän nostamisen ilmaan, ilman että joutuu juurikaan nojaamaan käsiin). Sitä kutsutaan stoppieksi tai endoksi, riippuen vähän liikkuuko mopo sen jälkeen vai onko liikkumatta. Perän nostoa jelppaa kun heittää munat tankkiin ja painon mahdollisimman eteen. Kovassa jarrussa ainakin oma asentoni on sen verran etukenoinen (jotta välttäisin pyörän perseen ilmaan nousemisen), että väkisinkin ottaa jonkun verran käsille vaikka pääpaino onkin alaselän lihaksilla.

Ennakoivan ajon kouluttajakurssin suoritin 2005 ja sen jälkeen muutamat koulutukset vedetty. Vatsoja menee minuutissa johonkin 80 ja 90 väliin nurmikolla, kokonaissuoritus n. 250 kerrallaan, selkää vähän vähemmän laitteessa, 40 kg lisäpainoilla 20-25, ilman hieman enempi. Penkissä käsipainoilla (45 kg) 14 toistoa, hieman enemmän sitten pienemmillä painoilla. Ennätys Alastarolla 1:25 alkuinen, tavoite ensi kaudella 1:24 alkuinen. Pyöränä R1 vm. 2008, oma paino hieman yli 80 kg nyt, kevään ensimmäisessä kisassa n. 84 ja silloin loppui kunto kesken, kolmessa seuraavassa ei.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.07.12 - klo:16:15
Yukka-sedä puhuu taas kerran aavistuksen muunneltua totuutta. Jatkot voi pistää vaikka tonne: http://www.mprata.fi/radalla/3/jasenten-valiset/84/

En puhunut mitään kirjoittaessani ja mieluiten viittaan vain objektiiviseen materiaaliin, kuten kierrosaikoihin ja videomateriaaliin. Itse olen toistaiseksi ollut neuvomatta rata-ajossa itseäni n. 5 sek nopeampia kuskeja (Kemoralla se on n. 1:08 alkuiset ajat, Alastarolla 1:20 alkuiset). En muutoin, mutta ei vaan oikein ilkeä kun pelottaisi, että antaisivat mopon avaimet ja sanoisivat, että näytäs mallia ja siihen kun ei oikein ole musta :(

Lainaus käyttäjältä: Jukka_R - 10.07.12 - klo:18:02

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.07.12 - klo:16:15
Yukka-sedä puhuu taas kerran aavistuksen muunneltua totuutta. Jatkot voi pistää vaikka tonne: http://www.mprata.fi/radalla/3/jasenten-valiset/84/

En puhunut mitään kirjoittaessani ja mieluiten viittaan vain objektiiviseen materiaaliin, kuten kierrosaikoihin ja videomateriaaliin. Itse olen toistaiseksi ollut neuvomatta rata-ajossa itseäni n. 5 sek nopeampia kuskeja (Kemoralla se on n. 1:08 alkuiset ajat, Alastarolla 1:20 alkuiset). En muutoin, mutta ei vaan oikein ilkeä kun pelottaisi, että antaisivat mopon avaimet ja sanoisivat, että näytäs mallia ja siihen kun ei oikein ole musta :(

Hymiö? ::)

Lainaus käyttäjältä: JTK - 10.07.12 - klo:18:08
Hymiö? ::)

Tuli vahingossa, vähän kuin joskus kostea pierukin. Pointti kuitenkin tuli selväksi tai jos ei tullut, jäi tulematta. Salillakin tekisi mieli mennä vähän neuvomaan muita, kun on tullut jo 80-luvulta asti käytyä ja silloin jo Bill Pearlin kirjaa Lisää voimaa selailin ja miltei ulkoa opettelin. Mutta ei oikein ilkeä vaikka hieman vääriltä joidenkin asennot näyttävät ja ruokavaliokin viittaa munuaisia kuluttavampaan, kun tuppaavat penkistä pukkaamaan tuplasti enemmän kuin itse olen koskaan pukannut tai tulen pukkaamaan.

Otan auliisti vastaan neuvoja niiltä jotka keittelevät kahvia ajellessaan perässäni ja kuvaavat ajoni videolle. Datoja on kiva tutkia ja viisaamiltani kysyä neuvoa kuinka niitä ropelletaan, mutta neuvoihin joissa kehotetaan jarruttamaan kovempaa ilman että neuvoja osaa sitä itse näyttää ja osoittaa, että pyörä vielä kestää räpylässä, suhtaudun hieman skeptisesti. Osaan minäkin teoriatasolla kertoa kuinka pyörä käännetään takajarrulla mutkaan ja kuinka pyörää voidaan kaasulla kääntää ja luistossa mutkat läpi mennä, mutta jää tekemättä itse ja siksi yritän kurkkia mallia niiltä jotka sen osaavat käytännössäkin. Samasta syystä minulla on pieniä asennoitumisongelmia ammattikoulutasoisiin opetusministereihin, inttiä käymättömiin puolustusministereihin ja ajokortittomiin liikenneministereihin kuten myös rikosoikeuden alkeita mahtipontisesti neuvovaan parikymppiseen naispoliisiin.

Jarruttaminen on ihan mielenkiintoista, mutta kun on nähnyt useampiakin alle 1,3:n g:n vauhdeista etusensa alta suoralla jarruttaneita ja 200:n vauhdista pusikkoon päätyneitä, niin etenen pikkuhiljaa enkä lähde suoralta kädeltä tuplaamaan jarrukäden puristusta vaikka puhelimen datan perusteella joku moiseen kehottaisikin.

Jos kommentoinnit ahdistaa, niin asian voi sanoa suoraan tai sitten jos siihen ei kykene, voi alakoulutyylisesti nimeä käännellä ja väännellä.

Data näyttääpi että gotlannissa viimesenä päivänä olen jarrutellut baut 1.3 geetä pääsuoran jarrun alussa.
Tarviipa yrittää alastarossa vielä hieman parantaa, koska 10x tutumpi rata ja nopeus lähes samaa luokkaa.
Jos bauttiarallaa 1.5 geetä ois maximi, niin 95% ois 1,425g, ja 90% 1,350g. Ett jos ny vaikka ton 1,350g:n yli pääsis nii vois olla hetken tyytyväinen.

Ja lisää empiiristä dataa: -05 ZX-6R:llä tasaisella pehmeällä hiekalla takajarru lukossa kyntäen; hidastuvuus on noin 0.45g.
Ko keissistä on kolme eri otosta, joten tuota arvoa voitaneen pitää suht validina.

En ole aikaisemmin tuota "G" dataa ihmetellyt mutta tästä jarrukeskustelusta inspiroituneena vilkaisin sunnuntailta miltä se näytti. Ajoin itse silloin sen kolme settiä mitä Gotlandringillä ehti ajamaan ennen kuin alkoi satamaan.

En ole ihan varma miten tosta se maksimi G oikeaoppisesti tulkitaan, vinkkejä murmela?

Teemu

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:09:01
En ole aikaisemmin tuota "G" dataa ihmetellyt mutta tästä jarrukeskustelusta inspiroituneena vilkaisin sunnuntailta miltä se näytti. Ajoin itse silloin sen kolme settiä mitä Gotlandringillä ehti ajamaan ennen kuin alkoi satamaan.

En ole ihan varma miten tosta se maksimi G oikeaoppisesti tulkitaan, vinkkejä murmela?

Teemu

Pistä vbo maililla mulle.
Mitä softaa käytit?

Tolla Circuit Toolsilla yritin katella. Huomasin tossa heti perään että tolla QStarzin QRacing softalla näkee noi G voimat erittäin helposti, kattelin sillä äsken vähän noita kurvailuja muutamalta radalta.

En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

Jarruttamisesta sen verran yleisesti, että se riippuu todella paljon myös pyörän setupista ja kuskin asennosta miten kovaa voi jarruttaa. Lisäks tietenkin jarrutustekniikka vaikuttaa, esim. sillä takajarrun sopivalla käytöllä (jota en itse osaa, pari kertaa kokeillu) saa sidottua pyörän takapäätä jolloin pyörä on hiukan pidempänä ja oletettavasti antais jarruttaa inasen kovempaa ennen kuin perä nousee ilmaan.

Eli siis mitään yleispätevää linjausta "millä G voimalla perä nousee ilmaan" ei ainakaan mun järjenjuoksun mukaan voi antaa.

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Jos tulee joskus tilaisuus olla samaan aikaan radalla esim. Korpiahon kanssa niin voitte jarruissa oman kammojarrunne keskellä ihmetellä miten Erkka tulee jarrussa vielä kevyen olosesti ohi.

Teemu

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33Jos tulee joskus tilaisuus olla samaan aikaan radalla esim. Korpiahon kanssa niin voitte jarruissa oman kammojarrunne keskellä ihmetellä miten Erkka tulee jarrussa vielä kevyen olosesti ohi.

Se on perin masentavaa. Huomaa, että itsellä on ajolinjat huonoja, radankäyttö surkeaa, jarrutukset liian kammolla, avaukset aivan liian kesyjä, kallituskulmat ihan hukassa ja mutkanopeudet liian pieniä. Toisaalta tuohon analyysiin ei tarvita videoita, gepsejä tai muuta, kun tietää että kierrosajat on jossain 6-8 sekunnin päässä omista... Erkka painelee ohi (http://www.youtube.com/watch?v=YMQV8MYuaGM)

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33
En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Paljo sulla oli vauhtia ko jarrujen alussa?

Ei se mukava jarruasento ja maksimaalinen jarrutus ole toisiaan pois sulkevia. Päinvastoin mitä mukavempi ja rennompi se jarruasento on, niin sitä maksimaalisempia jarruja pystyy vetämään. Ja noin kokonaisuutena; sitähän ne vanhat ketut koko ajan hokee, ett ajon pitäis olla rentoo, ett sillä saa sitä nopeutta siihen ajoon.

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33
Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Teemu

Itselläni tuo kädet täysin rentona jarruttaminen on lähinnä vain askel kohti parempaa ajotekniikkaa. Aiemmin tahtoi mennä oikeastaan kaikki paino käsille jarruissa, jonka seurauksena kädet oli loppu jo parin ekan setin jälkeen ja samalla pyörä oli jarruissa levottomampi. Lisäksi kun avauksissa vielä roikkui käsillä tangosta, oli ajaminen turhan raskasta. Käsien säästämiseksi aloin siis tänä kesänä  (taas) opettelemaan kädet rentoina ajamista ja lopputuloksena huomasin jossain kohtaa kesää, että välillä jarrut onnistuivat kädet täysin rentoina, eikä avauksissakaan enää tullut roikuttua tangossa, joten päivässä jaksoi ajaa huomattavasti enemmän. Toinen iso muutos jarruttamisessa tänä kesänä on se, että en enää pomppaa jarrun aluksi pystyyn kuin vieteriukko vaan jään suhteellisen matalaan asentoon, joka tuntuu luonnollisemmalta.

Gotlannissa tuli huomattua, että tällä hetkellä selkä väsyy käsiä nopeammin, joten selän säästämiseksi on jarruissa fiksua päästää jonkin verran painoa käsille nyt kun sen pystyy tekemään suhteellisen hallitusti. Tosin paremmalla keskivartalon fysiikalla jaksaisi ajaa vielä paremmin.

Gotlannissa tuli myös pari muuta havaintoa jarruista: Ensimmäistä kertaa onnistuin jarruttamaan tuolla nykyisellä pyörällä niin kovaa, että keula alkoi karvan verran tärräämään kun puristi viimeisetkin (omalla osaamisella) jarruista irti. Tuo korjaantui kun lisäsin pari napsua puristusvaimennusta. En tiedä oliko oikea säätö, mutta ainakin ongelma poistui. Toinen huomio oli (jälleen kerran) katseenkäytön merkitys jarrussa. Jos katse oli väärässä paikassa, tuli jarrutettua kuin vanha mummo (=1. mutka leveäksi), mutta kun katse oli jarrun alusta alkaen oikeassa paikassa tuli käytettyä paljon enemmän jarrutehoa (=olisi voinut jarruttaa myöhemminkin). Jossain vaiheessa pitäisi varmaan ottaa myös takajarru oepttelun alle, mutta tämä kesä varmaan menee edelleen pelkän etujarrun voimalla. Vaikee homma kyllä tää jarruttaminen suoralla saati sitten kallellaan ollessa.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 11.07.12 - klo:11:17

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33
En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Paljo sulla oli vauhtia ko jarrujen alussa?

Ei se mukava jarruasento ja maksimaalinen jarrutus ole toisiaan pois sulkevia. Päinvastoin mitä mukavempi ja rennompi se jarruasento on, niin sitä maksimaalisempia jarruja pystyy vetämään. Ja noin kokonaisuutena; sitähän ne vanhat ketut koko ajan hokee, ett ajon pitäis olla rentoo, ett sillä saa sitä nopeutta siihen ajoon.

Gotlandringillä näytti olevan tossa 238.3km/h ja Alastarossa 225.9km/h.

En viitti alkaa paljoo enempää vääntään tästä hommasta. Yleisesti oma ajatus on se, että ajoasentoa tehtaillaan sen mukaan miten pääsee mahdollisimman kovaa eikä sen mukaan miten on mahdollisimman mukavaa (joka on muuten erittäin subjektiivinen asia, yhdelle mukava asento voi olla toiselle vähemmän mukava). Kuten murmela esim. Gotlandringillä puhuttiin vaihteen vaihtamisesta siinä ekassa neulansilmässä. Sulla oli siinä ajoasennon takia kuulemma hankala vaihtaa vaihdetta ja sen takia ajoitkin sen sitten samalla vaihteella läpi. Mun ajattelun mukaan vaihde pitää pystyä vaihtamaan siinä kohtaa kun se kuuluu vaihtaa eikä silloin kun jalka sattuu taipumaan polkimelle. Eli ts. se ajoasento on oltava sellanen että tollanenkin asia onnistuu.

Mutta kukin harrastaa ja optimoi omien mieltymyksien mukaan, siinä ei ole mitään pahaa mun mielestä. Täällä foorumilla kumminkin nyt useammastakin suusta välillä tulee näitä yleisiä ohjeita, jotka on sen oman, joskus aika vähäisenkin kokemuksen kautta hankittu. Vastuu jää näissä aina kuulijalle ja kehottaisinkin uusia kuskeja ja ylipäätään foorumilta vinkkejä hakeville suhtautuun ihan kaikkiin ohjeisiin terveen kriittisesti ja yrittää aina miettiä itse asiat läpi omien tavoitteiden näkökulmasta ja kokeilla eri juttuja.

Sen viitisen vuotta mitä itse olen tätä hommaa harrastanut niin joka kesä on oppinut aina jotain uutta ja vanhoja luuloja on saanu heittää romukoppaan. Tässä lajissa on niin paljon muuttujia että kokonaisuutta on mahdoton analysoida tai "ottaa" joltain toiselta. Siinä on varmaan suuri osa koko homman viehätystäkin.

Teemu

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33
Jarruttamisesta sen verran yleisesti, että se riippuu todella paljon myös pyörän setupista ja kuskin asennosta miten kovaa voi jarruttaa. Lisäks tietenkin jarrutustekniikka vaikuttaa, esim. sillä takajarrun sopivalla käytöllä (jota en itse osaa, pari kertaa kokeillu) saa sidottua pyörän takapäätä jolloin pyörä on hiukan pidempänä ja oletettavasti antais jarruttaa inasen kovempaa ennen kuin perä nousee ilmaan.

Eli siis mitään yleispätevää linjausta "millä G voimalla perä nousee ilmaan" ei ainakaan mun järjenjuoksun mukaan voi antaa.

Totta kai näin, mutta onko jotain tietoa missä vaiheessa esim. sinun jarrutustekniikalla alkaa perä nousta? Jos oikein yrittää, niin ei kai sen hidastuvuuden tarvi kovin kummoinen olla, kun perä on ilmassa ja vastaavasti kuinka kovaa voi jarruttaa ennen kuin perä nousee. Ihan yleisestä mielenkiinnosta olis hauska näitä lukemia tietää, en edes kuvittele että pelkillä numeroarvoilla omaa ajoa alkaisi/pystyisi kehittämään vaikka datan kanssa tuleekin pelattua. Sitten taas kun on vähän laajemmin omaa dataa käytössä voi siitä ihmetellä mitä tekee vs mitä luulee tekevänsä.

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:12:30

Lainaus käyttäjältä: murmela - 11.07.12 - klo:11:17

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33
En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Paljo sulla oli vauhtia ko jarrujen alussa?

Ei se mukava jarruasento ja maksimaalinen jarrutus ole toisiaan pois sulkevia. Päinvastoin mitä mukavempi ja rennompi se jarruasento on, niin sitä maksimaalisempia jarruja pystyy vetämään. Ja noin kokonaisuutena; sitähän ne vanhat ketut koko ajan hokee, ett ajon pitäis olla rentoo, ett sillä saa sitä nopeutta siihen ajoon.

Gotlandringillä näytti olevan tossa 238.3km/h ja Alastarossa 225.9km/h.

En viitti alkaa paljoo enempää vääntään tästä hommasta. Yleisesti oma ajatus on se, että ajoasentoa tehtaillaan sen mukaan miten pääsee mahdollisimman kovaa eikä sen mukaan miten on mahdollisimman mukavaa (joka on muuten erittäin subjektiivinen asia, yhdelle mukava asento voi olla toiselle vähemmän mukava). Kuten murmela esim. Gotlandringillä puhuttiin vaihteen vaihtamisesta siinä ekassa neulansilmässä. Sulla oli siinä ajoasennon takia kuulemma hankala vaihtaa vaihdetta ja sen takia ajoitkin sen sitten samalla vaihteella läpi. Mun ajattelun mukaan vaihde pitää pystyä vaihtamaan siinä kohtaa kun se kuuluu vaihtaa eikä silloin kun jalka sattuu taipumaan polkimelle. Eli ts. se ajoasento on oltava sellanen että tollanenkin asia onnistuu.

Mutta kukin harrastaa ja optimoi omien mieltymyksien mukaan, siinä ei ole mitään pahaa mun mielestä. Täällä foorumilla kumminkin nyt useammastakin suusta välillä tulee näitä yleisiä ohjeita, jotka on sen oman, joskus aika vähäisenkin kokemuksen kautta hankittu. Vastuu jää näissä aina kuulijalle ja kehottaisinkin uusia kuskeja ja ylipäätään foorumilta vinkkejä hakeville suhtautuun ihan kaikkiin ohjeisiin terveen kriittisesti ja yrittää aina miettiä itse asiat läpi omien tavoitteiden näkökulmasta ja kokeilla eri juttuja.

Sen viitisen vuotta mitä itse olen tätä hommaa harrastanut niin joka kesä on oppinut aina jotain uutta ja vanhoja luuloja on saanu heittää romukoppaan. Tässä lajissa on niin paljon muuttujia että kokonaisuutta on mahdoton analysoida tai "ottaa" joltain toiselta. Siinä on varmaan suuri osa koko homman viehätystäkin.

Teemu

Yksi homma mitä tuolla käsien rentoudella haen on pyörän vakaus. Jos on turhaa painoa käsillä, niin pyörä on levottomampi jarruissa eikä pää anna periksi jarruttaa kovempaa. Tuskin se pitokaan on silloin yhtä hyvä. Pyörän vakaus yleisesti ajaessa taas tuntuisi mahdollistavan kovempaa ajamisen. Tähän samaan uskoisin keskustelujen perusteella Nitrouksenkin kommenttien liittyvän. Mitä se vakaa pyörä sitten kellekin tarkoittaa. Ainahan se vähän elää kun kovaa jarruttaa. Setuppia ja ajotekniikkaa yritän kehittää sen mukaan että pyörä käyttäytyisi vakaammin ja voisi taas ajaa kovempaa.

Jos haluaa päästä tarkemmin perille toisen ajatuksista niin kannattaa mennä kasvotusten juttelemaan. Jää paljon vähemmän vääriä käsityksiä. Jutteluidenkin perusteella tuntuu esim. käsitykset ajolinjoista olevan jotain ihan muuta kuin mitä sitten radalla näkee.

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:12:30
En viitti alkaa paljoo enempää vääntään tästä hommasta. Yleisesti oma ajatus on se, että ajoasentoa tehtaillaan sen mukaan miten pääsee mahdollisimman kovaa eikä sen mukaan miten on mahdollisimman mukavaa (joka on muuten erittäin subjektiivinen asia, yhdelle mukava asento voi olla toiselle vähemmän mukava). Kuten murmela esim. Gotlandringillä puhuttiin vaihteen vaihtamisesta siinä ekassa neulansilmässä. Sulla oli siinä ajoasennon takia kuulemma hankala vaihtaa vaihdetta ja sen takia ajoitkin sen sitten samalla vaihteella läpi. Mun ajattelun mukaan vaihde pitää pystyä vaihtamaan siinä kohtaa kun se kuuluu vaihtaa eikä silloin kun jalka sattuu taipumaan polkimelle. Eli ts. se ajoasento on oltava sellanen että tollanenkin asia onnistuu.

Mun filosofia:
Niin kauan kuin sitä peruspakettia parantamalla kierrosaika paranee, niin voi ajaa sillä samalla peruspaketilla kaikki mutkat.
Siinä vaiheessa kun ei ole enää mitään muuta tehtävissä kierrosajan nopeuttamiseksi, on syytä alkaa viilailemaan pakettia mutkakohtaisesti. Ja siitä tilanteesta mä oon vielä jossain 5-7 sekunnin päässä.
Ko mutkassa kolmosella kierrokset oli ennätyskierroksella apeksissa 6700, kakkosella ne ois ollu 8200. Jos taasen mutka ois onnistunu paremmin, niin kierrokset ois ollu yli 7000 kolmosellakin.

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 11.07.12 - klo:12:41

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33
Jarruttamisesta sen verran yleisesti, että se riippuu todella paljon myös pyörän setupista ja kuskin asennosta miten kovaa voi jarruttaa. Lisäks tietenkin jarrutustekniikka vaikuttaa, esim. sillä takajarrun sopivalla käytöllä (jota en itse osaa, pari kertaa kokeillu) saa sidottua pyörän takapäätä jolloin pyörä on hiukan pidempänä ja oletettavasti antais jarruttaa inasen kovempaa ennen kuin perä nousee ilmaan.

Eli siis mitään yleispätevää linjausta "millä G voimalla perä nousee ilmaan" ei ainakaan mun järjenjuoksun mukaan voi antaa.

Totta kai näin, mutta onko jotain tietoa missä vaiheessa esim. sinun jarrutustekniikalla alkaa perä nousta? Jos oikein yrittää, niin ei kai sen hidastuvuuden tarvi kovin kummoinen olla, kun perä on ilmassa ja vastaavasti kuinka kovaa voi jarruttaa ennen kuin perä nousee. Ihan yleisestä mielenkiinnosta olis hauska näitä lukemia tietää, en edes kuvittele että pelkillä numeroarvoilla omaa ajoa alkaisi/pystyisi kehittämään vaikka datan kanssa tuleekin pelattua. Sitten taas kun on vähän laajemmin omaa dataa käytössä voi siitä ihmetellä mitä tekee vs mitä luulee tekevänsä.

Ei ole kyllä mitään käsitystä. Siihen kun tosiaan vaikuttaa mm. se missä kohtaa penkillä istuu ja kuinka ärhäkästi jarrua annostelee kahvalta. Sitten erikseen vielä pyörän setuppi. Harvemmin noi asiat toistuu ihan vakioina joten paha sanoa mitään kovin tarkkaa enkä osaa kyllä edes arvailla kunnolla.

Datahan on tosi hyödyllinen juttu, ittekin kovasti siitä tykkään. Sen analysointi onkin sitten se vaikea osuus ja oikeiden johtopäätösten tekeminen.

Teemu

Pyörän perän saa nousemaan aika pienelläkin hidastuvuudella, kun aloittaa jarrun terävästi puristamalla, jolloin keula painuu (liian) nopeasti nippuun. Tuohon kun vielä lisää pienen pompautuksen perseellä ja istuu ihan satulan etuosassa, voikin alkaa ratojen ulkopuolella harjoittelemaan endoja.

Vähän rauhallisemmalla jarrutuksen aloituksella tasaisesti puristusta lisäten perä alkaa nousemaan maasta vähän yli 1,2g kiihtyvyydessä. Tämä siis siinä Gotlannin pääsuoran alamäessä ja meikäläisen jarrutekniikalla. Ihan absoluuttista arvoa ei saa, koska pitäisi ola jonkin sortin anturi vahtimassa renkaan nousua, että näkisi tarkasti sen arvon. Ekassa hiekoilla käynnissä alotin jarrun liian rajusti. -> perä 20 cm ilmaan -> hölläys -> jarru -> hiekoille. Kiihtyvyys perän noustessa jossain 0,8-0,9g välissä.

Tässä ketjussa on tullut aika paljon hyviä asioita jarruttamisesta esiin. Nitrousin kanssa vaikka väänettiin, lopulta aika samoja juttuja näköjään käytännössä koitetaan saada tasapainoon ajossamme. Itsellä jonkun verran ottaa käsille ajaminen, mutta se on pikemminkin yleisestä puristamisesta johtuvaa, koska ranteet väsyvät ensimmäisenä. Keskikropan lihaksissa, tai jaloissa  en ole väsymystä tuntenut ratapäivän jälkeen. Tämä ilmeisesti peruja juoksutreeneistä, joissa torson kestovoimaominaisuudet erittäin tärkeät ryhdin säilyttämiseksi väsyessä.

Katsoo nyt miten Äsken tehty ajoasennon muutos vaikuttaa mukavuuteen. Laitettiin kliponit eteen päin, ja penkkiä nostettiin 5 cm. Polvikulma oli aivan liian ahdas, mulla kun on täysin oikoryhtinen selkäranka, joka pakottaa kaiken taipumisen lonkasta. Väljyyttä on  nyt selkeästi lisää, ja jalkatapeissa on vielä varaa tiputtaa yksi pykälä.

Oma mopo muuttui kertaheitolla helpommaksi käsiteltäväksi jarruissa, kun keulaa kiristettiin oikein reippaasti. Vaimennuksia ja esijännitystä lisää. Antoi heti turvallisuuden tunnetta lisää, eikä ole enää  tullut niissä "kammojarruissakaan" pahempia yllätystilanteita. Se vaan ei tunnu kääntyvän, kun joutuu tulemaan liian pitkälle mutkaan täysjarrun kanssa. Muuten on balanssissa täysin, elikääntyy justiinsa sinne minne haluaa. Motoparkissa, kun joutui parissa tunnissa opettelemaan radan ennen kuin oli kisa edessä, menin pääsuoran shikaanin pitkäksi, kun painoin keulan pohjaan, ja perä yhtäkkiä sivulla, etupäänkin tehdessä jotain täysin outoa. Ainoa mistä olen varma, on vaan se että oikein kolahti pohjaan keula ensin, hallittavuudesta ei tietoakaan. Oikaisin hiekan kautta.

Mä koitan nyt kiinittää huomiota jalkojen käyttöön kovissa jarruissa. Sen verran vaan, että ne ainakin on tapeilla, niin että pystyy antamaan vastavoimaa. Nitrousille pisteet asian esiin tuomisesta. Lähtökohtana pidän tietty jääräpäisesti sitä, että jarrun pitää olla ensin mahdollisimman kova, ja vasta sen jälkeen koitetaan opetella tekemään suoritus enemmän koko kropan lihaksia hyödyntäen.

Tässä pieni suuntaa-antava laskelma jarrutuksen voimista.

Ilmanvastuksen aiheuttamaa voimaa mallinnetaan kaavalla Fb = bv^2, jossa b on poikkipinta-alasta ja muodosta riippuva vakio ja v on nopeus. Omalle mopolleni (R1-07) laskin huipputehon ja huippunopeuden perusteella vakion arvon b = 0,23 kg/m. Tämä lukema pätee siis oltaessa kyykyssä katteen takana. Murmelan data on tämän kanssa sopusoinnussa (tarkkaan vertailuun pitäisi tietää massa ja pyörien hitausmomentit). Pystyasennossa Murmelan datasta saadaan kertoimelle arvo, joka on 75 % suurempi, siis 0,40 kg/m.

Tarkastelussa ilmanvastus voidaan jakaa kahteen osaan, pyörä (yllä mainittu vakio b) ja kuskin yläkroppa, jonka vakio on d = 0,17 kg/m. Oletetaan vielä, että renkaan kitkakerroin on myy = 1 ja että kokonaismassa on m = 280 kg ja käytetään putoamiskiihtyvyydelle likiarvoa g = 9,8 m/s^2. Täydessä jarrutuksessa radan pinnasta saadaan voima Fr = myy*m*g = 2,74 kN.

Nopeudessa v = 200 km/h = 55,6 m/s saadaan ilmanvastuksesta seuraavat voimat:
Fb = 0,71 kN (pyörä) ja Fd = 0,53 kN (kuskin yläkroppa)
Kokonaisvoima on F = 3,98 kN ja tässä saadaan aikaan hidastuvuus a = F/m = 14,2 m/s^2 = 1,45 g.

Jos oletetaan, että kuskin yläkroppa on mk = 50 kg, niin tässä jarrutuksessa siihen vaikuttaa voima Fk = mk*a = 0,71 kN. Selkä- ja käsilihasten osuudeksi jää Fk – Fd = 0,18 kN, toisin ilmaisten 0,37 g. Tämän voiman kestää pelkillä selkälihaksilla, jos pystyy istumaan tuolilla kallistuneena pystyasennosta eteenpäin 22 astetta.

Kun jarrutus jatkuu, niin ilmanvastus pienenee ja nopeudessa 100 km/h se on neljäsosan aiemmin lasketusta. Silloin kokonaisvoima on 3,05 kN ja hidastuvuus 1,11 g. Nyt selälle jää 0,84 g, joka vastaa sitä, että kun makaa vatsallaan kaveri jalkojen päällä, niin saa melkein yläkropan irti lattiasta.

Otin puheeksi Kemorassa tämän "jaloilla vastaan ja selkälihaksilla, kädet rentoina" vs "käsillä vaan vastaan".
Henkilö jolta kysyin piti minun omaa käyttämääni "käsillä vastaan vaan ja jaloilla vaihteita ym." täysin oikeana tapana. Ei siis vikaavikaa jarrutustekniikassa tältä osin. Kunhan kädet kestää pitkässä juoksussa,  kehoitti pysymään nykyisessä, ja hieromaan vaan kierroksia.

Vastaaja ei myöskään pitänyt Nitrousin esiin tuomaa kädet rentoina-tekniikkaa vääränä.

Tasapeli? Minun puolestani kyllä.

Lainaus käyttäjältä: Teemu - 11.07.12 - klo:10:33
En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

BBC:n lähetyksessä puhuivat, että Mugellossa pääsuoran jarrussa on noin 1.6G, en tiedä mitä se on sitten muilla radoilla.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 09.07.12 - klo:14:06
Testailimpa tossa päivänä eräänä alastarossa radalta poistuessa.
Tosin kyseessä vain kaks vetoa, enkä muista tuuliolosuhteita, ylämäkeäkin on vajaa prosentti, mut jotain suuntaa-antavaa noista näkee.
Kroppa muna-asennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
180kmh -0,200g
150kmh -0,155g
120kmh -0,100g

Kroppa jarruasennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
190kmh -0,400g
180kmh -0,350g
170kmh -0,315g
160kmh -0,275g
150kmh -0,225g
140kmh -0,215g
130kmh -0,205g
120kmh -0,175g

Ts kun vedän alastaron pääsuoralla ihan eniten täysiä, ~205kmh , niin tosta ilmajarrusta saa jarrun alussa ~50% lisää jarrutehoo.
Ainoo ongelma on se että pitäis saada oma pää siihen moodiin että ko jarrun alussa vois vetää tommosen 1,5-1,6g, eikä se perus 1,0-1,1g mikä on pelkän renkaan pidon maksimi.

Liittyen keskusteluun; kannattaako perse siirtää penkille nopeilla suorilla vai ei, niin suuntaa antavaa mittailua:
Perse sivulla, pää/yläkroppa katteen takana, polvi kiinni mopossa.
160kmh -0.215g
150kmh -0.180g
140kmh -0.165g
130kmh -0.140g
120kmh -0.125g

Lainaus käyttäjältä: murmela - 11.08.12 - klo:22:45

Lainaus käyttäjältä: murmela - 09.07.12 - klo:14:06
Testailimpa tossa päivänä eräänä alastarossa radalta poistuessa.
Tosin kyseessä vain kaks vetoa, enkä muista tuuliolosuhteita, ylämäkeäkin on vajaa prosentti, mut jotain suuntaa-antavaa noista näkee.
Kroppa muna-asennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
180kmh -0,200g
150kmh -0,155g
120kmh -0,100g

Kroppa jarruasennossa, kytkin pohjaan ja antaa mopon rullata; hidastuvuudet:
190kmh -0,400g
180kmh -0,350g
170kmh -0,315g
160kmh -0,275g
150kmh -0,225g
140kmh -0,215g
130kmh -0,205g
120kmh -0,175g

Ts kun vedän alastaron pääsuoralla ihan eniten täysiä, ~205kmh , niin tosta ilmajarrusta saa jarrun alussa ~50% lisää jarrutehoo.
Ainoo ongelma on se että pitäis saada oma pää siihen moodiin että ko jarrun alussa vois vetää tommosen 1,5-1,6g, eikä se perus 1,0-1,1g mikä on pelkän renkaan pidon maksimi.

Liittyen keskusteluun; kannattaako perse siirtää penkille nopeilla suorilla vai ei, niin suuntaa antavaa mittailua:
Perse sivulla, pää/yläkroppa katteen takana, polvi kiinni mopossa.
160kmh -0.215g
150kmh -0.180g
140kmh -0.165g
130kmh -0.140g
120kmh -0.125g

Tääkin varmaan riippuu pyörästä aika paljon. Tonnarilla ei ainakaan kannata hilata persettä keskelle pyörää noissa vauhdeissa, koska keuliminen rajoittaa menoa enemmän kuin ilmanvastus. Kusiaisella saattaa kannattaa, mutta saavutettu hyöty on aika pieni kun ottaa huomioon pyörän päällä lisääntyneen jumppaamisen.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 11.08.12 - klo:23:45
Tääkin varmaan riippuu pyörästä aika paljon. Tonnarilla ei ainakaan kannata hilata persettä keskelle pyörää noissa vauhdeissa, koska keuliminen rajoittaa menoa enemmän kuin ilmanvastus. Kusiaisella saattaa kannattaa, mutta saavutettu hyöty on aika pieni kun ottaa huomioon pyörän päällä lisääntyneen jumppaamisen.

Oma laitos pomppii Räyskälässä avauksissa pystyyn 1:llä, 2:lla, 3:lla ja 4:lla, etenkin paluusuoran avauksessa. Aika mielenkiintoinen tunne kun mopo alkaa leijumaan 180+ -vauhdeissa todellista nopeutta. Aivan turha yrittää maksimoida jotain ilmanvastuksia kun mopo vaan yrittää kimpoilla pystyyn. Jos röhnöttäisi perse takana ja naama katteen alla, niin vielä enemmän pomppisi. Toisin oli CBR 125 cupin kisassa. Ei hirveästi repinyt pyörää pystyyn kun 120 km/h-vauhdista tyrkkäsi röörin levälleen. 300 metrin jälkeen oli jo huikeat 133 km/h mittarinopeutta, todellisen ollessa jonkun verran vähemmän. Siinä oli kyllä merkitystä kuinka alas sai tai oli saamatta itsensä, tonnisilla ongelmaksi tuppaa muodostumaan lähinnä se miten siellä kyydissä kestää. Sillä tietysti voi olla merkitystä onko koneessa 13 hv vai 200 hv.

Mä olen kanssa viime tatapäivilä harjoitellut suorilla katteen taakse piiloutumista, mutta pääsuoralla se onnistuu vasta kunnolla. Ei siinä kauaa lyhemmillä suorilla ehdi päätään katteen takana pitää. Pääpaino kuitenkin siinä että saa avattua kunnolla, kun repii niin pirusti.

Ajoasennot ketjua lukiessa tuli itellekki valaistuminen...taas kerran.
Eli olen yrittänyt siirtää persettä jo valmiiksi sivulle, tankkia vasten nivunen, ennen jarrutusta, kuten neuvottiin.
Tuo on jotenkuten onnistunut, mut hokasin et tässä kohtaa teen väärin...

jarrutuksen loppuvaiheessa(lineaarisesti löysäten) hivautan mopoa vaan hieman kallistukseen ja vasta kun päästän jarrun kokonaan, menen maksimikallistukseen ja pujahdan sivulle.
Jos oikeen ymmärsin niin pitäs olla jo kunnolla kallistuksessa ja jarrun loppulöysäys kokonaan vasta sillon ku ollaan jo roikkumassa sivulla?

Sami neuvoi mulle että jarrua olisi vähän sinne täyteen kallistukseen/apeksiin asti. Sitä kun treenas että keula jarrulla pysyy alhaalla koko lähestymisen ajan niin pyörä kääntyy eri helposti. Jopa niin helposti että sisäkanttarit hyppi silmille  ???


Edit: siis jarrua niin pitkälle että saa kaasun avata. Eli ei yhtään "rullailua"

Lainaus käyttäjältä: jarska - 24.08.12 - klo:14:01
Ajoasennot ketjua lukiessa tuli itellekki valaistuminen...taas kerran.
Eli olen yrittänyt siirtää persettä jo valmiiksi sivulle, tankkia vasten nivunen, ennen jarrutusta, kuten neuvottiin.
Tuo on jotenkuten onnistunut, mut hokasin et tässä kohtaa teen väärin...

jarrutuksen loppuvaiheessa(lineaarisesti löysäten) hivautan mopoa vaan hieman kallistukseen ja vasta kun päästän jarrun kokonaan, menen maksimikallistukseen ja pujahdan sivulle.
Jos oikeen ymmärsin niin pitäs olla jo kunnolla kallistuksessa ja jarrun loppulöysäys kokonaan vasta sillon ku ollaan jo roikkumassa sivulla?

Auttaisko toi video yhtään?
http://www.youtube.com/watch?v=QQp8y0SZ1PU
Tuossa tuo yläkroppa liikkuu vähä sinneppäin niinku sen pitäis. Samoin ajo on vähä sinneppäin niinku sen pitäis...
Mutkat yritän ajaa jarrulla apeksiin, ja jarrun alotuksessa kroppa pystyssä ja mopo suorassa ja täysjarru, ja sitä mukaa kun jarrua keventää niin kroppa painuu eteemmäs ja alemmas ja mopo kallistuu enemmän.
Kunnes sit apeksissa jarru on nollilla, kroppa edessä ja alhaalla, ja mopo kylellään.

toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Lainaus käyttäjältä: murmela - 24.08.12 - klo:17:30
Auttaisko toi video yhtään?

Tuossa tuo yläkroppa liikkuu vähä sinneppäin niinku sen pitäis. Samoin ajo on vähä sinneppäin niinku sen pitäis...
Mutkat yritän ajaa jarrulla apeksiin, ja jarrun alotuksessa kroppa pystyssä ja mopo suorassa ja täysjarru, ja sitä mukaa kun jarrua keventää niin kroppa painuu eteemmäs ja alemmas ja mopo kallistuu enemmän.
Kunnes sit apeksissa jarru on nollilla, kroppa edessä ja alhaalla, ja mopo kylellään.

Auttaa jonnin verran, kiitos.
Ehkä vielä enemmän jos tuon ison pään sijasta näkys jarrukahva...joskus näinkin täällä moisen videon mut en enää löyrä sitä.

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Jotkut vaihtaa tonnisellakin tuossa ykköselle.

Itse vaihdan aika kaikki vaihteet kerralla jarrutellessa. Tuollai on vähemmän ohjelmaa kun ei tarvitse kytkimen kanssa jatkuvasti pelata.

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 24.08.12 - klo:19:53

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Jotkut vaihtaa tonnisellakin tuossa ykköselle.

Itse vaihdan aika kaikki vaihteet kerralla jarrutellessa. Tuollai on vähemmän ohjelmaa kun ei tarvitse kytkimen kanssa jatkuvasti pelata.

Onkohan tämäkin virhe, mutta mulla tapana tollasissa kovissa jarruissa vain painaa kytkin pohjaan, lappaa ne 2-3 pykälää alas kerralla ja siinä mutkaan taittaessa kun mopo vielä suorassa "sidon perän" pikkuhiljaa kytkimellä. Tuntuisi jopa rauhoittavan menoa noin. välikaasuja tms en ole edes kokeillut, Toki se nyt vähän vaikeaa kun se jarrukahva on muutenkin muissa sormissa kiinni ja siinä paha enää kaasua rullailla

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 24.08.12 - klo:20:00

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 24.08.12 - klo:19:53

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Jotkut vaihtaa tonnisellakin tuossa ykköselle.

Itse vaihdan aika kaikki vaihteet kerralla jarrutellessa. Tuollai on vähemmän ohjelmaa kun ei tarvitse kytkimen kanssa jatkuvasti pelata.

Onkohan tämäkin virhe, mutta mulla tapana tollasissa kovissa jarruissa vain painaa kytkin pohjaan, lappaa ne 2-3 pykälää alas kerralla ja siinä mutkaan taittaessa kun mopo vielä suorassa "sidon perän" pikkuhiljaa kytkimellä. Tuntuisi jopa rauhoittavan menoa noin. välikaasuja tms en ole edes kokeillut, Toki se nyt vähän vaikeaa kun se jarrukahva on muutenkin muissa sormissa kiinni ja siinä paha enää kaasua rullailla

Tuolloin jää moottorijarru pois. Itse siis vaihdan sopivan vaihteen heti jarrutuksen alussa ja päästän kytkimen. Riippuu vähän jarrupaikasta miten toi kytkimen päästö menee. Rauhallisemmalla päästöllä saa mopon pidettyä vakaana. Pystyssä jarruttaessa perä vähän elää mikä ei sinänsä haittaa. Vastaavasti kemoran kolmoseen ja kahvilan mutkaan vaihtaessa saa olla vähän tarkempana, kun mopo on jo kallellaan kytkintä päästäessä. Näin siis luistokytkimen kanssa. Tonnilla K4:lla sai olla tarkempana kytkimen kanssa myös pystyssä jarruttaessa.

Ainakin itsellä tulee moottorijarrua ohjelmaa kun ei mopo tunnu pysähtyvän normaalisti. Ei tartte jäädä kuin normaalia isompi vaihde silmään ja hidastuvuus heikkenee heti. Se moottorijarrun käyttö myös pitää takapyörän paremmin maassa kiinni, jolloin voi periaatteessa jarruttaa kovempaa. Sitten kun muuten on homma hanskassa voi ottaa takajarrunkin mukaan :)

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 24.08.12 - klo:20:14

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 24.08.12 - klo:20:00

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 24.08.12 - klo:19:53

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Jotkut vaihtaa tonnisellakin tuossa ykköselle.

Itse vaihdan aika kaikki vaihteet kerralla jarrutellessa. Tuollai on vähemmän ohjelmaa kun ei tarvitse kytkimen kanssa jatkuvasti pelata.

Onkohan tämäkin virhe, mutta mulla tapana tollasissa kovissa jarruissa vain painaa kytkin pohjaan, lappaa ne 2-3 pykälää alas kerralla ja siinä mutkaan taittaessa kun mopo vielä suorassa "sidon perän" pikkuhiljaa kytkimellä. Tuntuisi jopa rauhoittavan menoa noin. välikaasuja tms en ole edes kokeillut, Toki se nyt vähän vaikeaa kun se jarrukahva on muutenkin muissa sormissa kiinni ja siinä paha enää kaasua rullailla

Tuolloin jää moottorijarru pois. Itse siis vaihdan sopivan vaihteen heti jarrutuksen alussa ja päästän kytkimen. Riippuu vähän jarrupaikasta miten toi kytkimen päästö menee. Rauhallisemmalla päästöllä saa mopon pidettyä vakaana. Pystyssä jarruttaessa perä vähän elää mikä ei sinänsä haittaa. Vastaavasti kemoran kolmoseen ja kahvilan mutkaan vaihtaessa saa olla vähän tarkempana, kun mopo on jo kallellaan kytkintä päästäessä. Näin siis luistokytkimen kanssa. Tonnilla K4:lla sai olla tarkempana kytkimen kanssa myös pystyssä jarruttaessa.

Ainakin itsellä tulee moottorijarrua ohjelmaa kun ei mopo tunnu pysähtyvän normaalisti. Ei tartte jäädä kuin normaalia isompi vaihde silmään ja hidastuvuus heikkenee heti. Se moottorijarrun käyttö myös pitää takapyörän paremmin maassa kiinni, jolloin voi periaatteessa jarruttaa kovempaa. Sitten kun muuten on homma hanskassa voi ottaa takajarrunkin mukaan :)

Siis juuri noinhan siis itse teen. Mutta siis niin että se vaihteiden lappaus on kerralla heti jarrun alussa ja sitten sitä moottorijarrua annostelen kytkimellä ennen taittoa

edit: Siis esim. botnialla 6->3 ja kerralla löysäys vain tuntuisi liika pahalta :) ja jotenkin sitä hidastuvuutta on helpompi jarrulla hallita. käytän siis tuota moottorijarrua lähinnä perän sitomiseen ja elämisen vähentämiseen

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 24.08.12 - klo:20:20

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 24.08.12 - klo:20:14

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 24.08.12 - klo:20:00

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 24.08.12 - klo:19:53

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Jotkut vaihtaa tonnisellakin tuossa ykköselle.

Itse vaihdan aika kaikki vaihteet kerralla jarrutellessa. Tuollai on vähemmän ohjelmaa kun ei tarvitse kytkimen kanssa jatkuvasti pelata.

Onkohan tämäkin virhe, mutta mulla tapana tollasissa kovissa jarruissa vain painaa kytkin pohjaan, lappaa ne 2-3 pykälää alas kerralla ja siinä mutkaan taittaessa kun mopo vielä suorassa "sidon perän" pikkuhiljaa kytkimellä. Tuntuisi jopa rauhoittavan menoa noin. välikaasuja tms en ole edes kokeillut, Toki se nyt vähän vaikeaa kun se jarrukahva on muutenkin muissa sormissa kiinni ja siinä paha enää kaasua rullailla

Tuolloin jää moottorijarru pois. Itse siis vaihdan sopivan vaihteen heti jarrutuksen alussa ja päästän kytkimen. Riippuu vähän jarrupaikasta miten toi kytkimen päästö menee. Rauhallisemmalla päästöllä saa mopon pidettyä vakaana. Pystyssä jarruttaessa perä vähän elää mikä ei sinänsä haittaa. Vastaavasti kemoran kolmoseen ja kahvilan mutkaan vaihtaessa saa olla vähän tarkempana, kun mopo on jo kallellaan kytkintä päästäessä. Näin siis luistokytkimen kanssa. Tonnilla K4:lla sai olla tarkempana kytkimen kanssa myös pystyssä jarruttaessa.

Ainakin itsellä tulee moottorijarrua ohjelmaa kun ei mopo tunnu pysähtyvän normaalisti. Ei tartte jäädä kuin normaalia isompi vaihde silmään ja hidastuvuus heikkenee heti. Se moottorijarrun käyttö myös pitää takapyörän paremmin maassa kiinni, jolloin voi periaatteessa jarruttaa kovempaa. Sitten kun muuten on homma hanskassa voi ottaa takajarrunkin mukaan :)

Siis juuri noinhan siis itse teen. Mutta siis niin että se vaihteiden lappaus on kerralla heti jarrun alussa ja sitten sitä moottorijarrua annostelen kytkimellä ennen taittoa

Jaa, eipä tullut tuo vaihtoehto mieleen vaikka sitä noitten luistokytkimettömien kanssa olen kuullutkin käytettävän. :) Ei kai siinä mitään väärää ole, jos se tuntuu toimivan.

Ymmärsin siis väärin että olit pitämässä kytkimen pohjassa koko jarrun ajan.

määki tykkään ottaa kytkimel vastaan vaiks on luistokytkin ja välikaasu tiätty, pitäähän sen ajon vaikeeta olla . :)

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:20:44
määki tykkään ottaa kytkimel vastaan vaiks on luistokytkin ja välikaasu tiätty, pitäähän sen ajon vaikeeta olla . :)

mää teen siitä vaikeaa jälkikäteen netissä :D

Kuussatasella jotuu vaihtamaankin enemmän, kun taas me kiloset luistokytkimiemme kanssa päästään aika helpolla.
Huomasin Vuorelan kommenteissa paljon tuttua. Näköjään on tullut ihan vastomaisesti tämä parän sidonta. Nyt vasta kun ajattelen asiaa, niin sitä heittää mahdollisimman aikaisin pienemmän mopon olessa pystyssä, ja kytkin heti ylös. Helpottaa paljon mutkaan tuloa paikoissa joissa jarru on kova. Vähän sama efekti kuin jarruvarjossa. En ole joutunut/saanut kokeilla samaa ilman luitokytkintä.

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 24.08.12 - klo:20:51

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:20:44
määki tykkään ottaa kytkimel vastaan vaiks on luistokytkin ja välikaasu tiätty, pitäähän sen ajon vaikeeta olla . :)

mää teen siitä vaikeaa jälkikäteen netissä :D

Me tehdään kaikesta vaikeaa netissä. Sekä jälki- että etukäteen. Ja radalla kaikki menee käteen.

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Luistokytkin.

Riippuu ihan siit mitkä sun mopon ensiö/vaihde/toisio -välitykset on, ts millä kierrosalueella sun mopos on siin mutkassa vs millä kerrosalueella sä haluasit sen olevan.
Vs mitkä on sun skillsit ajaa niillä kierroksilla.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 24.08.12 - klo:21:53

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Luistokytkin.

Riippuu ihan siit mitkä sun mopon ensiö/vaihde/toisio -välitykset on, ts millä kierrosalueella sun mopos on siin mutkassa vs millä kerrosalueella sä haluasit sen olevan.
Vs mitkä on sun skillsit ajaa niillä kierroksilla.

aika tiuhat on välit .mut tuntuu vaan et kakkosella menee kierrokset kuitenkin liian alas. mut en tiedä pitäis just kokeilla ykkösellä oikein tiukkaa ulostuloo ku nyt annan mennä leveeks kakkosella

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:23:19

Lainaus käyttäjältä: murmela - 24.08.12 - klo:21:53

Lainaus käyttäjältä: mako - 24.08.12 - klo:18:39
toi jarrutus ja alas vaihdot esim palmasiin tulossa .itse en vaihda kerralla vaan otan koneella vastaan jo aikaisemmin eli jarrua koko ajan mut vaihto kerrallaan alaspäin pienillä väleillä. tämä ei ole ilmeisesti oikea tapa ?sit toi alastaron kahvilanmutka ilmeisesti jotkut 600 kuskit ottaa ykköselle saakka  siinä vai olenko ymmärtänyt väärin .

Luistokytkin.

Riippuu ihan siit mitkä sun mopon ensiö/vaihde/toisio -välitykset on, ts millä kierrosalueella sun mopos on siin mutkassa vs millä kerrosalueella sä haluasit sen olevan.
Vs mitkä on sun skillsit ajaa niillä kierroksilla.

aika tiuhat on välit .mut tuntuu vaan et kakkosella menee kierrokset kuitenkin liian alas. mut en tiedä pitäis just kokeilla ykkösellä oikein tiukkaa ulostuloo ku nyt annan mennä leveeks kakkosella

Tuuppaset jopoos racedacin niin sittempähän näät racechronosta missä sun kierrokset seilaa siin ykkösmutkassa. Ja seuraava asia minkä sä huomaat on se ett arvot sitä kaasua ihan liian pitkään, ja pahimmassa tapauksessa ajat vajaakaasulla "täysiä" pitkin pääsuoraa. Yllättävän moni kuski luulee ajavansa täyskaasulla siinä pääsuoralla.

Sanokaas miten kannattaa liikkua mopon päällä 2-3 ja Lemminkäinen-kikka mutkien välit. Miten häiritsee vähiten alustan toimintaa?

Lainaus käyttäjältä: Juha - 26.08.12 - klo:14:33
Sanokaas miten kannattaa liikkua mopon päällä 2-3 ja Lemminkäinen-kikka mutkien välit. Miten häiritsee vähiten alustan toimintaa?

Takapuolen siirto just ennen jarrua yhdellä liikkeellä puolelta toiselle. Yläkroppa menee normaalin kaavan mukaan. Noin luulen tekeväni, pitäs käydä kokeilemassa mitä oikeasti tekee :).

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 26.08.12 - klo:14:42

Lainaus käyttäjältä: Juha - 26.08.12 - klo:14:33
Sanokaas miten kannattaa liikkua mopon päällä 2-3 ja Lemminkäinen-kikka mutkien välit. Miten häiritsee vähiten alustan toimintaa?

Takapuolen siirto just ennen jarrua yhdellä liikkeellä puolelta toiselle. Yläkroppa menee normaalin kaavan mukaan. Noin luulen tekeväni, pitäs käydä kokeilemassa mitä oikeasti tekee :).

Juu, tollain sitä tulee yritettyä, mutta tuntuu tulevan aika kiire ja perse on vielä irti penkistä kun ollaan jo jarrulla. :)

Lainaus käyttäjältä: Juha - 26.08.12 - klo:14:45

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 26.08.12 - klo:14:42

Lainaus käyttäjältä: Juha - 26.08.12 - klo:14:33
Sanokaas miten kannattaa liikkua mopon päällä 2-3 ja Lemminkäinen-kikka mutkien välit. Miten häiritsee vähiten alustan toimintaa?

Takapuolen siirto just ennen jarrua yhdellä liikkeellä puolelta toiselle. Yläkroppa menee normaalin kaavan mukaan. Noin luulen tekeväni, pitäs käydä kokeilemassa mitä oikeasti tekee :).

Juu, tollain sitä tulee yritettyä, mutta tuntuu tulevan aika kiire ja perse on vielä irti penkistä kun ollaan jo jarrulla. :)

Jarrua myöhemmäksi ;).

^Tarvii kokeilla. :)

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 26.08.12 - klo:14:42

Lainaus käyttäjältä: Juha - 26.08.12 - klo:14:33
Sanokaas miten kannattaa liikkua mopon päällä 2-3 ja Lemminkäinen-kikka mutkien välit. Miten häiritsee vähiten alustan toimintaa?

Takapuolen siirto just ennen jarrua yhdellä liikkeellä puolelta toiselle. Yläkroppa menee normaalin kaavan mukaan. Noin luulen tekeväni, pitäs käydä kokeilemassa mitä oikeasti tekee :).

Tämä on hakusessa itsellä, ja monesti siirto tapahtuu jarrun alussa, heti kun takalisto kevenee. Pitäisköhän vaan punnertaa jo veto päällä se ahteri sivuun?

Lainaus käyttäjältä: app - 26.08.12 - klo:18:18
Pitäisköhän vaan punnertaa jo veto päällä se ahteri sivuun?

Silloin sitä ei tarvitse punnertaa. Siksi se siirretään silloin.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 26.08.12 - klo:19:48

Lainaus käyttäjältä: app - 26.08.12 - klo:18:18
Pitäisköhän vaan punnertaa jo veto päällä se ahteri sivuun?

Silloin sitä ei tarvitse punnertaa. Siksi se siirretään silloin.

Nyt tarkoitin mopoa jossa on vetoa (tai työntöä, ihan miten vaan). Tässä varmuudeksi kuvin sama: ass_1

Eilen lueskelin näitä kännyllä, mutta en saanu vastattua. Tässä jotain mitä jäi mieleen:

1) Vaihtaminen jarruttaessa. Vaihdan yks pykälä kerrallaan ja päästän kytkimen joka vaihteella ylös. Tällä tapaa ei tartte järjestää kytkimellä passailulla ohjelmaa jarrun aikana vaan kytkimen voi nostaa aika huoletta. Luistokytkimellä kai ois sit sama latoo vaikka kaikki kerralla ja nostaa kytkin.

2) Painonsiirto. Jos painonsiirto tuottaa ongelmaa peräkkäisissä mutkissa, kannattaa kokeilla ajaa se jälkimmäinen mutka perse keskellä pyörää. Kun perseen nosto pyörän päälle onnistuu kiireettä, voi alkaa opettelemaa, että kuinka sen saa sulavasti vastakkaiselle puolelle yhdellä liikkeellä.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 27.08.12 - klo:10:14
Eilen lueskelin näitä kännyllä, mutta en saanu vastattua. Tässä jotain mitä jäi mieleen:

1) Vaihtaminen jarruttaessa. Vaihdan yks pykälä kerrallaan ja päästän kytkimen joka vaihteella ylös. Tällä tapaa ei tartte järjestää kytkimellä passailulla ohjelmaa jarrun aikana vaan kytkimen voi nostaa aika huoletta. Luistokytkimellä kai ois sit sama latoo vaikka kaikki kerralla ja nostaa kytkin.

2) Painonsiirto. Jos painonsiirto tuottaa ongelmaa peräkkäisissä mutkissa, kannattaa kokeilla ajaa se jälkimmäinen mutka perse keskellä pyörää. Kun perseen nosto pyörän päälle onnistuu kiireettä, voi alkaa opettelemaa, että kuinka sen saa sulavasti vastakkaiselle puolelle yhdellä liikkeellä.

Mitä mieltä olet siitä kun mulla on tapana tehdä perseen siirto nopeasti heti jarrun alussa. tämä siis suorilla joissa menen kolmosella. Jää kuitenkin hyvin aikaa vaihtamiseen. Vai oisko sittenkin parempi punnertaa veto päällä ahteri sivuun.

Lainaus käyttäjältä: app - 27.08.12 - klo:11:59
Mitä mieltä olet siitä kun mulla on tapana tehdä perseen siirto nopeasti heti jarrun alussa.

Ihan perseestä. :D
Mut missäs tollasia paikkoja on? Alastarossa Palmasin ja Lemminkäisen jarruihin on perse sivulla jo edellisestä mutkasta. Ite pyrin kyllä siirtämään perseen aina ennen jarrua.

Alastarossa kolmos- ja nelosmutkassa. Pääsuoran päässä myös, vaikka nelosella tulenkin.
Pitää punnerrella kokeeks jo ennen jarrua. On vaan niin raskasta kun on tuota puhuria niin vietävän paljon :-X

Lainaus käyttäjältä: app - 27.08.12 - klo:14:10
Alastarossa kolmos- ja nelosmutkassa. Pääsuoran päässä myös, vaikka nelosella tulenkin.
Pitää punnerrella kokeeks jo ennen jarrua. On vaan niin raskasta kun on tuota puhuria niin vietävän paljon :-X

Kolmoseen siirtyy perse siinä vaiheessa kun pyörä on (melkein) pystyssä kakkosen jälkeen. Neloseen on hyvin aikaa siirtyä siinä edellisellä suoralla, kerran tai kaksi on tullut vähän kiire kun on siitä kolmosen avauksen töyssystä ravistanu normia enempi. Pääsuoralla voi perseen siirtää vaikka jo portin kohdilla kun mopo ei enää keuli, pää on katteen takana ja jarruun on matkaa vaikka kuinka.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 27.08.12 - klo:10:14

1) Vaihtaminen jarruttaessa. Vaihdan yks pykälä kerrallaan ja päästän kytkimen joka vaihteella ylös. Tällä tapaa ei tartte järjestää kytkimellä passailulla ohjelmaa jarrun aikana vaan kytkimen voi nostaa aika huoletta. Luistokytkimellä kai ois sit sama latoo vaikka kaikki kerralla ja nostaa kytkin.

Vastaan vaikka oon hitaampi kuin te...

Ehdottomasti kytkin ylös joka vaihdon välissä vaikka on luistokytkin. Sillä pysyy kierrokset ylempänä ja todennäköisyys välivapaalle on pienempi.

Lainaus käyttäjältä: Murikka - 29.08.12 - klo:16:03

Ehdottomasti kytkin ylös joka vaihdon välissä vaikka on luistokytkin. Sillä pysyy kierrokset ylempänä ja todennäköisyys välivapaalle on pienempi.

Nyt en edes muista miten tulee tehtyä, mutta tämä pitää ottaa käytäntöön. Saatta nypätä perän irti myös, vaikka luistokytkin oliskin, jos täpärässä paikassa laskee yhtäkkiä kytkimen. Perseen siirrän jarrun alussa, perseestä kun saa olla kerran. Saa siirtä ennen jarruakin, eli tekee miten on luontevinta itselle.

Lainaus käyttäjältä: Murikka - 29.08.12 - klo:16:03
Ehdottomasti kytkin ylös joka vaihdon välissä vaikka on luistokytkin. Sillä pysyy kierrokset ylempänä ja todennäköisyys välivapaalle on pienempi.

Ei pysty :). Tosin aika vähän on jarruja missä tarttis kerralla vaihtaa enemmän kuin yksi vaihde alaspäin. Muistaakseni Kemoralla yksi ja motoparkissa pari.

Toivottavasti välivapaat pysyy jatkossakin poissa.

Lainaus käyttäjältä: app - 29.08.12 - klo:17:07
tekee miten on luontevinta itselle.

Näinhän se menee. Pitää vaan löytää se itselle toimiva tapa ja olla vielä valmis luopumaan siitä kun keksii jotain parempaa.

Itse kuulun koulukuntaan joka ei missään nimessä luistokytkimellä vaihteiden välissä nostele. En keksi mitään syytä sekoitella takajousituksen ja sitä kautta koko pyörän käytöstä kytkimellä pumppaamalla.

Mutta edelleenkin jotkut käyttää välikaasua, jonka senkin opettelin pois ekan luistokykän saatuani.

TV-kuvan perusteella näyttäisi, että MotoGP/WSBK kuskit pykältävät ns. vaihde kerrallaan alaspäin.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 29.08.12 - klo:17:59
Itse kuulun koulukuntaan joka ei missään nimessä luistokytkimellä vaihteiden välissä nostele. En keksi mitään syytä sekoitella takajousituksen ja sitä kautta koko pyörän käytöstä kytkimellä pumppaamalla.

Mutta edelleenkin jotkut käyttää välikaasua, jonka senkin opettelin pois ekan luistokykän saatuani.

Käännän takkini tämän johdosta. Vasta toinen kerta tänään.

Lainaus käyttäjältä: Juha - 29.08.12 - klo:18:05
TV-kuvan perusteella näyttäisi, että MotoGP/WSBK kuskit pykältävät ns. vaihde kerrallaan alaspäin.

En huomannutkaan tätä viestiä. Mietin kuitenkin, käännänkö takkini kolmannen kerran, kokeiltuani viikonloppuna Kemoran paluusuoran jarrussa.

Lainaus käyttäjältä: Juha - 29.08.12 - klo:18:05
TV-kuvan perusteella näyttäisi, että MotoGP/WSBK kuskit pykältävät ns. vaihde kerrallaan alaspäin.

Varmasti osa tekeekin. Äkkiä en löytänyt onboard kuvaa kuin Stonerista, joka ei käyttänyt kytkintä välillä. Mutta ne ajaakin kittilaatikoilla, jossa pykälät on lähellä toisiaan. Lisäksi ne ajaa radoilla joissa tullaan jarruissa 200+ vauhtia alaspäin. Meillä ei sellaisia ole ja yritin ajaa kilpaakin usein viidellä vaihteella, eli neljällä kun ykköstä en ole ikinä käyttänyt kuin lähdössä.

Esim Alastarossa en omassa touringissa joudu missään vaihtamaan kahta alaspäin. Yritin oikein muistella, mutta en mielestäni kolmea pykälää ole joutunut tuomaan edes Motoparkin pääsuoralla, kolmosella alalenkki aukee kyllä laiskanlaisesti jopa Bemulla, mutta eipä tarvi varoa avaamista.

Niin tai näin, oma motto oli etten pyri ainakaan tekemään mitään asiaa monimutkaisemmin kuin ammatikseen ajavat pro:t. En vaan osaa. Mieluummin yksinkertaisemmin, jää sekin aika vaikkapa yrittää keskittyä jarrulla apeksiin osumiseen.

En usko että tuossa on absoluuttista oikeaa tai väärää.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 29.08.12 - klo:22:30
Esim Alastarossa en omassa touringissa joudu missään vaihtamaan kahta alaspäin. Yritin oikein muistella, mutta en mielestäni kolmea pykälää ole joutunut tuomaan edes Motoparkin pääsuoralla, kolmosella alalenkki aukee kyllä laiskanlaisesti jopa Bemulla, mutta eipä tarvi varoa avaamista.

Kuinkas Räyskälässä? Itse en myöskään vaihda missään kahta alaspäin, Kemoralla siinä ja tässä tiputtaisinko neloselta kakkoselle paluusuoralla, luultavasti noudatan viisaampieni ohjetta ja ajan mahdollisimman isolla vaihteella. Räyskälässä joutui kuitenkin tiputtamaan vitoselta kakkoselle pääsuoraan päässä. Kuollaksenikaan en muista pumppasinko kaikki kerralla vai käytinkö välissä kaasulla. Täytyypä kuunnella videosta jos saisi selkoa.

Muistaakseni Sami neuvoi pykältämään vaihde kerrallaan ja tän videon perusteella myöskin Stoner tekee niin. Pitäisi opetella käyttämään kytkintä paremmin, nyt taidan vetää kytkimen kokonaan pohjaan vaikka huomattavasti pienempi liike riittäisi.

http://www.youtube.com/watch?v=40NDQpbj_7Y

Muistelin lueskelleeni jostain, että ko. ominaisuus Hondassa, että vaihteita ei edes pysty hyppimään.
http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-noyes-notebook-invent-a-better-gearbox/P1

Vaihdan sittenkin Kemorassa pallusuoralla suoraan kakkoselle neloselta. Ei se perä alta lähde luistokytkimellä. En muista miten teen, mutta väliäkö hällä. Kahvilanmutkassa on ainoa paika jossa pienemmälle vaihtaminen saa perän nyppäämään aavistuksen irti. Siinä kannattaa jättää vaihtaminen myöhään, sanoi kurssilla meille rataennätyksen haltija. Kertoi kerran kokeileensa vaihtaa jo hyvissä ajoin ennen sisäkanttaria siellä suoralla ---> "Runko vaihtoon" :D

Tuli mieleen tämmönen kysymys. Kuinka moni käyttää takajarrua, millon ja miksi? Ja jos jollain on jotain hyvää teoriaa takajarrulla mutkaan kääntämisestä jakakaa tietonne ihmeessä. Itellä takajarrun käyttö on painottunu hiekalle, pitkäksi menneen mutkan jäläkeen hengenpelastukseen oops_2

Lainaus käyttäjältä: rranta - 18.10.12 - klo:09:50
Tuli mieleen tämmönen kysymys. Kuinka moni käyttää takajarrua, millon ja miksi? Ja jos jollain on jotain hyvää teoriaa takajarrulla mutkaan kääntämisestä jakakaa tietonne ihmeessä. Itellä takajarrun käyttö on painottunu hiekalle, pitkäksi menneen mutkan jäläkeen hengenpelastukseen oops_2

Kaikki jarrutukset alkaa takajarrulla. No oikei ihan kaikissa kohdissa ei vaan asennon takia pysty takajarruun koskemaan, mutta wehnä opasti käyttämään molempia jarruja ja ainakin datan mukaan käyttää myös itse ja takajarru on aina se eka, joka aktivoituu. Niin ja siksi, että mopo on paremmin hallinnassa ja jollain tavalla kontrolloidumpi paketti.

En juurikaan käytä, ajalla ennen luistokykää käytin enemmän. Nyt käytän lähinnä jos haluan kikkailla, eli leventää jarrusladia. Ajelen muutenkin niin hitaasti, että jarrutuksen aloittaminen on niin rauhallinen tapahtuma ettei se minulla sotke pakkaa. Wehnä aloittaa jarrutuksen varmaan 20-30m minua myöhemmin ja ymmärrän kyllä että aloittaa perää sitomalla.

Jos motoriikka on hyvällä-huipputasolla, en näe takajarrun opettelemisessa mitään väärää. Jos taas kuuluu samaan 90% kuin minä, en nyt ennen A-luokan vauhteja näe syytä alkaa tuota opettelemaan.

Asioita voi tietty opetella monella tapaa. Itseäni aikanaan auttoi se että ymmärsi alkaa tekemään vain olennaisen ja jättää kaikki sellainen akrobatia/tekeminen pois mikä ei omassa vauhdissa ole tarpeellista.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 18.10.12 - klo:10:40
En juurikaan käytä, ajalla ennen luistokykää käytin enemmän. Nyt käytän lähinnä jos haluan kikkailla, eli leventää jarrusladia. Ajelen muutenkin niin hitaasti, että jarrutuksen aloittaminen on niin rauhallinen tapahtuma ettei se minulla sotke pakkaa. Wehnä aloittaa jarrutuksen varmaan 20-30m minua myöhemmin ja ymmärrän kyllä että aloittaa perää sitomalla.

Jos motoriikka on hyvällä-huipputasolla, en näe takajarrun opettelemisessa mitään väärää. Jos taas kuuluu samaan 90% kuin minä, en nyt ennen A-luokan vauhteja näe syytä alkaa tuota opettelemaan.

Asioita voi tietty opetella monella tapaa. Itseäni aikanaan auttoi se että ymmärsi alkaa tekemään vain olennaisen ja jättää kaikki sellainen akrobatia/tekeminen pois mikä ei omassa vauhdissa ole tarpeellista.

Meikäläinen on aloittanut rataharjoittelun niin sanotusti tyhjältä pöydältä, eli suoraan prätkäkorttikoulusta radalle ja siitä sitten viisaampien oppeja, kursseja ja vinkkejä käyttäen opetellut tekemään asiat alusta asti "oikein"... Tähtäyksessä toki A-luokan vauhdit ja siksi koitan opetella ajotekniikat siten, että niihin A-luokan vauhteihin pääsee hengissä. :D

mjoo, todetaan heti kärkeen, että itse käytän vain etujarrua....

syy miksi takajarrun käyttö lisää vauhtia on että varsinkin jos sitoo, eli jarruttaa konetta vastaan, niin perä laskee alas ja etujarrulle saa enemmän "momenttia" eli painopiste laskee eikä mopo lähde pyörähtämään etukautta ympäri niin äkkiä. siis etujarrua voi käyttää enemmän.
voi kokeilla ihan paikallaan, kun pistää vaihteen silmään, takajarrun pohjaan ja luistattaa vähän vetoa takarattaalle, niin perä laskee...

omalla kohdalla on ihan tarpeeksi koittaa pitää takanen just ja just pinnassa.

Wehnä aloittaa jarrutuksen myöhään, koska se myös lopettaa jarrutuksen myöhään.... ja siinä jyvät erotellaan akanoista.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:16:55
Wehnä aloittaa jarrutuksen myöhään, koska se myös lopettaa jarrutuksen myöhään.... ja siinä jyvät erotellaan akanoista.

Ero tulee jarrun alotuksen nopeudessa ja alotuksen kovuudessa, eli siirtymisessä täyskaasulta täysjarrulle.
Ei siitä millon lopettaa jarrun.
Wehnä niittaa nopeasti ja kerralla sen jarrun alotusmaksimiin.
Harrastelijalla kestää huomattavasti pitempään siirtyy kaasulta jarrulle, ja sit se jarrun alotus on hidas ja pehmeä, ja jarrumaksimi on alussa tyypillisesti jotain 50-75% siitä mitä se vois olla.

Toinen suuri ero harrastelijan ja pron välillä on jarrurutiini. Ts kuinka paljon esim jarrumaksimi vaihtelee eri mutkien jarruun tultaessa. Ja kuinka lineaarista jarrun pehmennys on.

Ja tämä siis sillä perusteella mitä olen A/B/jokkis/harrastelija/alottelijakuskien datoja analysoinut. Kappalemääräisesti menee tällä hetkellä ehkä jossain 50-100 kuskin välillä, yht joku 100-500 eri kierrosta.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.10.12 - klo:17:23

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:16:55
Wehnä aloittaa jarrutuksen myöhään, koska se myös lopettaa jarrutuksen myöhään.... ja siinä jyvät erotellaan akanoista.

Ero tulee jarrun alotuksen nopeudessa ja alotuksen kovuudessa, eli siirtymisessä täyskaasulta täysjarrulle.
Ei siitä millon lopettaa jarrun.
Wehnä niittaa nopeasti ja kerralla sen jarrun alotusmaksimiin.
Harrastelijalla kestää huomattavasti pitempään siirtyy kaasulta jarrulle, ja sit se jarrun alotus on hidas ja pehmeä, ja jarrumaksimi on alussa tyypillisesti jotain 50-75% siitä mitä se vois olla.

Toinen suuri ero harrastelijan ja pron välillä on jarrurutiini. Ts kuinka paljon esim jarrumaksimi vaihtelee eri mutkien jarruun tultaessa. Ja kuinka lineaarista jarrun pehmennys on.

Ja tämä siis sillä perusteella mitä olen A/B/jokkis/harrastelija/alottelijakuskien datoja analysoinut. Kappalemääräisesti menee tällä hetkellä ehkä jossain 50-100 kuskin välillä, yht joku 100-500 eri kierrosta.

noo selitäpäs miten wehnä menee meikäläisestä gomorran paluusuoralla heittämällä edelle vaikka ite oon jarrulla takakumi ilmassa? ja ohitus ei ollut mitenkään hiipimistä vaan vauhtieroa oli 50-60kmh ??? 
veikkaan että se jarrutti vähän pidemmälle mutkaan, vaikka itse vedin myös niin pitkään kuin uskalsin. oma arvio sillä hetkellä oli ettei W mitenkään pysty kääntämän mutkaan, koska vauhtia oli niin paljon lähellä mutkaa.... mutta sinne se vaan käänsi...

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:17:45
noo selitäpäs miten wehnä menee meikäläisestä gomorran paluusuoralla heittämällä edelle vaikka ite oon jarrulla takakumi ilmassa? ja ohitus ei ollut mitenkään hiipimistä vaan vauhtieroa oli 50-60kmh ???  
veikkaan että se jarrutti vähän pidemmälle mutkaan, vaikka itse vedin myös niin pitkään kuin uskalsin. oma arvio sillä hetkellä oli ettei W mitenkään pysty kääntämän mutkaan, koska vauhtia oli niin paljon lähellä mutkaa.... mutta sinne se vaan käänsi...

Jos sulla on esim pistää RaceChronolla otettuu 10Hz dataa .vbo muodossa, niin siitä sen nopeesti näkee.

Nopeasti mutulla veikaten, kyseessä vain yksi mutka jossa sössit ajolinjan ja jarrun, ja jarrussa sulla on paino ehkä liian edessä. Ja esim jos on löysä keula, ja takapainauma on vedetty minimiin, niin takarengas irtoo helposti radan pinnasta.

tossa mä sössin ajolinjan ja jarrun. :)

http://www.youtube.com/watch?v=iuhQK3xLRpo&feature=plcp

olisi pitänyt pitää maxjarru vielä ainakin siihen missä kaveri oli kun jääkontakti tuli...

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:17:45

Lainaus käyttäjältä: murmela - 18.10.12 - klo:17:23

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:16:55
Wehnä aloittaa jarrutuksen myöhään, koska se myös lopettaa jarrutuksen myöhään.... ja siinä jyvät erotellaan akanoista.

Ero tulee jarrun alotuksen nopeudessa ja alotuksen kovuudessa, eli siirtymisessä täyskaasulta täysjarrulle.
Ei siitä millon lopettaa jarrun.
Wehnä niittaa nopeasti ja kerralla sen jarrun alotusmaksimiin.
Harrastelijalla kestää huomattavasti pitempään siirtyy kaasulta jarrulle, ja sit se jarrun alotus on hidas ja pehmeä, ja jarrumaksimi on alussa tyypillisesti jotain 50-75% siitä mitä se vois olla.

Toinen suuri ero harrastelijan ja pron välillä on jarrurutiini. Ts kuinka paljon esim jarrumaksimi vaihtelee eri mutkien jarruun tultaessa. Ja kuinka lineaarista jarrun pehmennys on.

Ja tämä siis sillä perusteella mitä olen A/B/jokkis/harrastelija/alottelijakuskien datoja analysoinut. Kappalemääräisesti menee tällä hetkellä ehkä jossain 50-100 kuskin välillä, yht joku 100-500 eri kierrosta.

noo selitäpäs miten wehnä menee meikäläisestä gomorran paluusuoralla heittämällä edelle vaikka ite oon jarrulla takakumi ilmassa? ja ohitus ei ollut mitenkään hiipimistä vaan vauhtieroa oli 50-60kmh ???  

Alusta, ajolinja, jarrun aloitus, takajarrun käyttö, ajoasento, moottorijarru yms. asiat vaikuttaa ihan pirusti siihen, että kuinka kovaa pystyy jarruttamaan. Siitäkin tulee eroa, että onko takanen nippanappa maassa vai puoli senttiä ilmassa. Lisäksi veikkaan, että Wehnä ei jarruta mutkassa juurikaan harrastelijaa pidemmälle, mutta huomattavasti kovempaa pyörä kallellaan. Muutaman kerran viime kesänä itsekin yllätyin, että kuinka kovaa mopo kallellaan voi jarruttaa. Gotlandring oli tuon harjoitteluun hyvä paikka kun siellä oltiin koko kallellaan niin siihen kallistukseen jotenkin turtu. Kun pää ei enää ymmärtänyt mopon asentoa vaan oli mielestään pystyssä, tuli jarrutettua kallellaankin kovempaa kuin aiemmin. Tän seurauksena rupeskin sitten etuset kulumaan ihan eri tahtiin. Kertaakaan en muuten viime kauden aikana saanut jarrussa etusta luistamaan, joten sielläkin ois varmaan varaa kiristää. Pariin kertaan pitkässä mutkassa liiasta kallistuksesta kylläkin meinas karata.

Pienemmälle vaihtaessa joka välissä kytkintä ylös. En usko että kukaan pystyy ajamaan edes keskiryhmän vauhtia jos päästää moottorin kierrokset alas kun vaihtaa pienemmälle.

Eli jos kytkimen pitää koko ajan pohjassa niin kierrokset laskee -> kun vapauttaa kytkimen niin voi tulla melkoiset kevätjuhlaliikkeet. Kun kytkintä nostaa joka välissä niin kierrokset pysyy ylhäällä -> ei nykäise.

Voi antaa myös välikaasua tai nostaa tyhjäkäyntiä niin auttaa nykäisyyn. Välikaasulla säädän moottorijarrua pienemmäksi ja pystyn rullaamaan kovempaa sisään tarvittaessa.

Toi vaihteiden vaihto on kaikille niin automaattinen toimenpide ja siksi monikaan ei muista mitä todellisuudessa tekee. Niin ja aika harvassa mutkassa joutuu laittamaan enemmän kuin kaksi pienempää millä tahansa vehkeellä.

Palijon tullu hyviä ajatuksia ja vastauksia tuohon esittämääni kysymykseen takajarrun käytöstä, kiitokset niistä ja antakaa tulla lisää ajatuksia vaan. Itellä tuo ajaminen on muutenki niin vaikiaa etten usko, että takajarrun käyttö parantaa ainakaan tässä vaiheessa kierrosaikaa. Jotenki ajamista on sävyttäny sellainen varmaan liiallinenki pehmeys niin kaasun ku jarrun käytösä. Monasti lukenu nuita murmelan juttuja ja motkotusta eri kuskeille jarrun alotuksesta ja sen tarpeeksi suuresta voimasta. Mietityttäny mikähän se riittävän suuri voima ja nopeus on. No varmasti aivan eri tasolla ku itellä joka tapauksesa. Jospa ens kesälle sais lisää ajatusta ajamiseen ja nopeutta lisää - sitä kyllä kaivattas.

tossa on wanhan jääratakuskin kommenttia A ja B:n eroista

"Suurimmat erot B:n ja A:n välillä huomasin itse siinä että kun A-luokassa oli tottunut viemään pääkurvin loppuun asti täydellä kaasulla jalka tapilla, niin B-luokassa porukalla oli jalat jäässä jo lähes suoran puolella ja samalla alettiin tekemään kotipihajarrutusta. Sitten oli toki niitäkin jotka yrittivät liikaa ja menivät pitkin penkkoja."

Ite oon nappularenkaisen pari kertaa pyöräyttänyt etukautta ympäri kun on tullut tilanne eteen. eli ei sitä kahvaa kannata nykästä liian lujaa.

tohon grabiin en kyllä neuvoa osaa antaa, mutta itsellä jarru menee kyllä ihan vaistolla siihen kallistamisen alkuun asti, mutta sitten menee pashat housuun. Pitäis vaan uskaltaa pitää sama puristus ja alkaa löysätä vasta kun alkaa polvi ottaa maahan. Kujn pyörällä ajelee, niin vaistomaisesti oppii sen miten keula painuu jarrutettaessa ja jos se painuu liian kovalla vauhdilla, niin se alkaa pomppia tms. riippuu alustan säädöistä. jokatapauksessa sen huomaa varmasti ja kun pyörä on vielä pystyssä ja suorassa niin kaatoa ei saa aikaan. maksimihidastuvuuden oppii myös samantien, kun saa takanakin menemään kevyenä. Mutta sitten kun opettelee sen mutkaan menon jarru päällä, niin pitää varata katteita ja muuta sälää sekä ensihoitajia, kun sen rajan löytyminen on vähän vaikeampaa.
Sen lisäksi että pelimiehet jarruttaa syvälle mutkaan, ne pystyy jättämään maksimivauhdin.
Toki jarrutuksen aloitus on vaikeampaa, mitä kovempaa pyörä liikkuu. Tähän auttaa se, että ensin löysää kaasun ja antaa rullata hetken ennen jarrutuksen alkua. Rullaus meinaa vain sitä aikaa, että paino siirtyy takaa eteen ja kun alkaa jarruttaa, niin on valmiiksi vähän painetta jo edessä. Datoissa tämä voi näyttää kämmäämiseltä, mutta sillä saa marginaalia tohon hommaan.

Jäällä myöhäistä jarrua on helppo kokeilla kun voi pitää jalkaa varalta tukena ja yleensä saa pelastettua lipat, eikä lipat käy siellä yhtä kipeää. Enivei tossa videossa minkä laitoin, niin siinä mennään 180 mutkaan ja siinä ite löysäilen kaasun hyvissä ajoin, mutta jarru alkaa sitten niin, että se on pidettävä sinne apexiin asti ihan reilusti päällä. jos ei näin tee, menee penkan yli että heilahtaa. Lipat tuli silleen, että ajatus kävi siinä edellä menevässä hetken ja sitten hokasin että reitti menee jääpattien yli. etujouset pohjassa päätin kuitenkin yrittää niistä jarru päällä, koska vaihtoehto olis ollu vetää siitä jäisen penkan yli. keula hyppäs ilmaan ja mopo lähti käsistä. liukuessa vielä ehti miettiä, että todnäk kädet menee huonoon kuntoon jos menee mahallaan ja käänsin selkäsuojan penkkaan päin eikä tullut kolhuja muuta kuin egoon...

Lainaus käyttäjältä: rranta - 18.10.12 - klo:22:00
Monasti lukenu nuita murmelan juttuja ja motkotusta eri kuskeille jarrun alotuksesta ja sen tarpeeksi suuresta voimasta. Mietityttäny mikähän se riittävän suuri voima ja nopeus on. No varmasti aivan eri tasolla ku itellä joka tapauksesa. Jospa ens kesälle sais lisää ajatusta ajamiseen ja nopeutta lisää - sitä kyllä kaivattas.

Jos sulla on 10Hz RaceChrono dataa, niin exporttaa data .vbo:na ja käytä performance tai circuit toolsia, kaikki ilmaisohjelmia.

Täys kaasulta täysjarrulle; puol sekunttii tai alle ja alku teho jotain >90%; on erittäin bueno (>90% on hitaissa vauhdeissa jotain 0.9-1.0G ja nopeissa vauhdeissa 1.3-1.4G)
Harrastelijalla tyypillisesti; sekuntti pari, koska:
Ensiks harrastelija siirtyy kaasulta jarrulle, ja ensipuristus (0-1 sek) on teholtaan jotai 50% luokkaa, ja sen jälkeen puristus lisääntyy viel hitaasti, ja maksimi jarru saavutetaan tyypillisesti jossain 1,5 sekunnin jälkeen, ja se on teholtaan 75-85%.

Ja tos viel rautalankamalli hyvin tyypillisestä pro vs perus sössö harrastaja (=nopeen tai keskiryhmän kuski)
Proon kiihtyvyyskäppyrä punanen, sössön sininen.

Lainaus käyttäjältä: wehna - 18.10.12 - klo:21:06
Toi vaihteiden vaihto on kaikille niin automaattinen toimenpide ja siksi monikaan ei muista mitä todellisuudessa tekee. Niin ja aika harvassa mutkassa joutuu laittamaan enemmän kuin kaksi pienempää millä tahansa vehkeellä.

Tuo pitää kutinsa ainakin allekirjoittaneella. Jouduin vartavasten menemään radalle ja jarruttaessa miettimään kuinka sen vaihdon oikein teen ja kyllä, joka vaihdon välissä käytin kytkintä. Kolme alaspäin tulee mulla ainoastaan Räyskälässä pääsuoran jarrusta jarruttaessani. Kaksikin vaihtoa alaspäin on mun ajotyylille ja välityksille aika harvinaista. Äkkiseltään tulee mieleen vain Motoparkin paluusuora ja jarrutus ennen shikaania. Kemoran paluusuoralla kokeilin, mutta ei ainakaan vielä toiminut. Eräs entinen kisakuski, nykyinen toimittaja J.P. näyttäisi ainakin videolla tiputtelevan siinä kolme pykälää alaspäin, hieman nopeammat kaverit pari.

Oma ajopeli toki tonninen ja siinä nyt vaihteita saa rumpata vähän vähemmän kuin jossain pikkukikottimessa. CBR250:llä ei tarvinnut pudottaa ykköselle missään vaiheessa. Ehkä johtui siitä, että ykkösellä sen huiput taisivat olla jossain 10 ja 20 km/h välillä. Ainakaan mun reaktioajalla ei ehtinyt vaihtaa ykköseltä kakkoselle lähdössä ennen kuin oli rajoittajalla ja tuskin se nyt alle sekunnissa kiipeää +100 km/h -vauhteihin. Suorilla se on kyllä paras peli millä olen koskaan ajanut. Aikaisemmin olen joutunut tulemaan varikolle kun on ollut vessahätä, nälkä tai tehnyt mieli kirjoittaa jotain nettiin. Nyt nuokin toiminnot voi hoitaa ajon aikana. Renkaiden kulumiseen voi tuossa vehkeessä vaikuttaa paljon itse. Huomasin renkaiden eli-iän kolminkertaistuvan jos ajon jälkeen laittaa suojat päälle. Muutoin tuulen mukana lentävä pöly ja hiekka kuluttavat renkaita ja ne joutuu vaihtamaan joka vuosikymmenellä.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:23:45

Ite oon nappularenkaisen pari kertaa pyöräyttänyt etukautta ympäri kun on tullut tilanne eteen. eli ei sitä kahvaa kannata nykästä liian lujaa.

Tuo on kyllä totta, liian repäisevällä aloituksella paino siirtyy liian nopeasti eteen ja takanen kevenee liikaa, jolloin se myös tod. näk. nousee liikaa maasta irti ja kahvaa joutuu hölläämään, että saa perän takaisin haltuun. Ihme kyllä vain kerran tai kaksi onnistuin tuon tekemään viime kaudella ja molemmilla kerroilla pöllyteltiin hiekkoja.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:23:45
tohon grabiin en kyllä neuvoa osaa antaa, mutta itsellä jarru menee kyllä ihan vaistolla siihen kallistamisen alkuun asti, mutta sitten menee pashat housuun. Pitäis vaan uskaltaa pitää sama puristus ja alkaa löysätä vasta kun alkaa polvi ottaa maahan.

Tuokin vähän riippuu paikasta. Jos jarrutetaan alusta asti pystyssä, on jarrua pakko päästää karvan verran aika aikaisessa vaiheessa kallistusta, ettei perä tunge liikaa sivulle. Jos jarru alkaa kallistuksessa tai pyörää kallistetaan heti jarrutuksen aloituksen jälkeen mennään ehkä jonkin verran pidemmällä samalla jarrulla ennen hölläämistä.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:23:45Kujn pyörällä ajelee, niin vaistomaisesti oppii sen miten keula painuu jarrutettaessa ja jos se painuu liian kovalla vauhdilla, niin se alkaa pomppia tms. riippuu alustan säädöistä.

Jos pyörä toimii jarruissa hyvin, ei keula juurikaan pompota vaan perä kevenee liian nopeasti liian repäisevällä jarrun aloituksella.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:23:45
jokatapauksessa sen huomaa varmasti ja kun pyörä on vielä pystyssä ja suorassa niin kaatoa ei saa aikaan. maksimihidastuvuuden oppii myös samantien, kun saa takanakin menemään kevyenä. Mutta sitten kun opettelee sen mutkaan menon jarru päällä, niin pitää varata katteita ja muuta sälää sekä ensihoitajia, kun sen rajan löytyminen on vähän vaikeampaa.

Ainakin itselläni tuon maksimihidastuvuuden löytyminen ei ole ollut ihan itsestään selvyys, eikä se rutiinina löydy vieläkään. Se raja ei nimittäin ole vielä lähelläkään siinä kohtaa kun takanen tuntuu kevyeltä. Kuten aiemmin mainitsin takanen puoli senttiä ilmassa versus "sama verran maassa" on aika iso ero. Hyvin tuon huomaa siinä kun tulee jarruissa yllättävä tilanne eteen (arvio väärin edellä menevän nopeuden tms.), on aina ollut varaa vielä kiristää jarrua vaikka perä onkin mukamas jo ollut ilmassa.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 18.10.12 - klo:23:45
Sen lisäksi että pelimiehet jarruttaa syvälle mutkaan, ne pystyy jättämään maksimivauhdin.
Toki jarrutuksen aloitus on vaikeampaa, mitä kovempaa pyörä liikkuu. Tähän auttaa se, että ensin löysää kaasun ja antaa rullata hetken ennen jarrutuksen alkua. Rullaus meinaa vain sitä aikaa, että paino siirtyy takaa eteen ja kun alkaa jarruttaa, niin on valmiiksi vähän painetta jo edessä. Datoissa tämä voi näyttää kämmäämiseltä, mutta sillä saa marginaalia tohon hommaan.

Tuo on muuten sitten sellainen tapa, josta on pirun vaikea oppia pois ja tuolla tavalla tulee kierrosaikaan yllättävän paljon lisää kymmenyksiä ihan turhaan. Parempi tapa olisi aloittaa se jarru vaan vähän pehmeämmin, mutta ilman rullausta. Kun pehmeä aloitus alkaa sujumaa, lisää terävyyttä pikkuhiljaa sitä mukaa kun uusi tapa tuntuu jo sujuvan.

Nämä siis taas meikäläisen mietteitä jarruttamisesta. Tykkään höpistä tästä aiheesta kun tää on niitä harvoja alueita rata-ajosta, jotka kuvittelen osaavani edes auttavasti. (Tosin edelleen A- ja osa B-kuskeistakin tulee jarruissa ohi niin, että vaan sukat pyörii jaloissa.) Mutta kaiken kaikkiaan jarruttaminen on aika helppo paikka harjoitella paremmaksi ja tiputtaa kierrosaikaa helposti.

Nitrous ainakin muistaa Kallion veljesten kurssilla, kun olivat tutkineet Vesan dataa, joka kertoi että yhdessä kovassa jarrussa oli kulunut 80 millisekuntia jarrun aloituksesta maksimiin. Silti ei kuulemma ollut mikään paniikkiveto, vaan aivan hallittu jarrutus. Aika on kyllä uskomattoman lyhyt.
Tätä taustaa vasten tietoista rullailua ei mahdu tuohon paikkaan.

Lainaus käyttäjältä: app - 19.10.12 - klo:13:13
Nitrous ainakin muistaa Kallion veljesten kurssilla, kun olivat tutkineet Vesan dataa, joka kertoi että yhdessä kovassa jarrussa oli kulunut 80 millisekuntia jarrun aloituksesta maksimiin. Silti ei kuulemma ollut mikään paniikkiveto, vaan aivan hallittu jarrutus. Aika on kyllä uskomattoman lyhyt.
Tätä taustaa vasten tietoista rullailua ei mahdu tuohon paikkaan.

Hirvee luotto sulla on mun muistiin. Hämärä mielikuva oli, että jotain dataa siellä ihmeteltiin, mutta en tuota 80 millisekuntia ois muistanu vaikka oisin virkistäny muistia koputtelemalla otsikkoo seinään.  :)

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 19.10.12 - klo:12:28liian repäisevällä aloituksella paino siirtyy liian nopeasti eteen ja takanen kevenee liikaa, jolloin se myös tod. näk. nousee liikaa maasta irti ja kahvaa joutuu hölläämään, että saa perän takaisin haltuun.

Mä veikkaisin ett ei toi repäsevä alotus oo läheskään aino tai edes merkittävin tekijä koko paketissa. Koska se tarkottais sitä että kukaan ei pysty "repäsevällä" alotuksella alottaan jarrua.
Esim mitä oon noita omia tän vuoden jarrudatoja tutkaillut, niin mun oma "ennätys" alastaron pääsuoralla on 0,3 sekunttia täyskaasulta täysjarrulle, ja hetkellinen hidastuvuusmaksimi 1.3G. Ja se oli aika nappi jarru.
Ja esim noi muutama A-kuski/A-vauhtiset datat mitä oon tutkaillut, niin kaikille ominaista on se että täyskaasulta täysjarrulle on hyvin repäisevä. Ei siin odotella yhtään mitään hienoja painon transitioita eteen.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 19.10.12 - klo:13:49
Nitrous ainakin muistaa Kallion veljesten kurssilla, kun olivat tutkineet Vesan dataa, joka kertoi että yhdessä kovassa jarrussa oli kulunut 80 millisekuntia jarrun aloituksesta maksimiin. Silti ei kuulemma ollut mikään paniikkiveto, vaan aivan hallittu jarrutus. Aika on kyllä uskomattoman lyhyt.
Tätä taustaa vasten tietoista rullailua ei mahdu tuohon paikkaan.

Hirvee luotto sulla on mun muistiin. Hämärä mielikuva oli, että jotain dataa siellä ihmeteltiin, mutta en tuota 80 millisekuntia ois muistanu vaikka oisin virkistäny muistia koputtelemalla otsikkoo seinään.  :)
[/quote]

Se oli 7 tai 8 sadaosaa. Olikohan se sama kierros, joka oli mennyt 1.17.7x? Siinä ihmettelivät veljekset, että kuinka se aika voikin olla noin lyhyt. Siinä oli varmastikin kysymys jarrun aloituksen ja maksimin välisestä ajasta. Täyskaasulta jarrun maksimiin menee väkisinkin enemmän, ellei nyt sitten lähde ihan erikseen kellottamaan vaan tätä suoritetta.

siinä on setti qstartzista, muutama kiekka ilman liikennettä. eikös noissa esimerkkikäppyröissä jarrutus ala molemmilla yhtä nopeasti, pro vaan jarruttaa tehokkaammin. sössö taas  löysää paljon ennen mutkaa ja cruisaa sisään(kotipihajarrutus). Itsekin harrastan samaa gomorran kioskin mutkassa, ensin laahausta kallellaan, pyörää pystympään ja pikajarrru siinä, lopuksi taas laahausta....

Myönnetään että jarrun alussa varmasti muutaman kympin säästää, mutta jos on A:n kärkeen 10s matkaa, niin ehkä jossain muualla kuluu sitä aikaa enemmän. Jarrun alussa kuitenkin mennään kovaa ja matka taittuu ihan hyvin, mutta jarrun lopussa mennään hitaasti ja jos siellä kämmää niin sitä aikaa kuluu enemmän.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.10.12 - klo:13:53

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 19.10.12 - klo:12:28liian repäisevällä aloituksella paino siirtyy liian nopeasti eteen ja takanen kevenee liikaa, jolloin se myös tod. näk. nousee liikaa maasta irti ja kahvaa joutuu hölläämään, että saa perän takaisin haltuun.

Mä veikkaisin ett ei toi repäsevä alotus oo läheskään aino tai edes merkittävin tekijä koko paketissa. Koska se tarkottais sitä että kukaan ei pysty "repäsevällä" alotuksella alottaan jarrua.
Esim mitä oon noita omia tän vuoden jarrudatoja tutkaillut, niin mun oma "ennätys" alastaron pääsuoralla on 0,3 sekunttia täyskaasulta täysjarrulle, ja hetkellinen hidastuvuusmaksimi 1.3G. Ja se oli aika nappi jarru.
Ja esim noi muutama A-kuski/A-vauhtiset datat mitä oon tutkaillut, niin kaikille ominaista on se että täyskaasulta täysjarrulle on hyvin repäisevä. Ei siin odotella yhtään mitään hienoja painon transitioita eteen.

Tässä kohtaa varmaan pitäisi erotella, että mikä on nopea ja mikä repäisevä jarrun aloitus. Jos tavan harrastelija yrittää siirtyä kaasulta ja jarrulle yhtä nopeasti kuin A-kuski, on tuloksena repäisy. Eron löytämiseksi pitäisi pienen insinöörin päästä pelkän suoritusajan lisäksi tutkimaan jarrupainekäppyrästä ainakin ensimmäistä ja ehkä myös toista derivaattaa, että näkisi missä se ero syntyy suoritusajan lisäksi. Nopea ja pehmeä on se avain tässä hommassa, nopea ja repäisevä taasen huono juttu.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 19.10.12 - klo:17:05
siinä on setti qstartzista, muutama kiekka ilman liikennettä. eikös noissa esimerkkikäppyröissä jarrutus ala molemmilla yhtä nopeasti, pro vaan jarruttaa tehokkaammin. sössö taas  löysää paljon ennen mutkaa ja cruisaa sisään(kotipihajarrutus). Itsekin harrastan samaa gomorran kioskin mutkassa, ensin laahausta kallellaan, pyörää pystympään ja pikajarrru siinä, lopuksi taas laahausta....

Myönnetään että jarrun alussa varmasti muutaman kympin säästää, mutta jos on A:n kärkeen 10s matkaa, niin ehkä jossain muualla kuluu sitä aikaa enemmän. Jarrun alussa kuitenkin mennään kovaa ja matka taittuu ihan hyvin, mutta jarrun lopussa mennään hitaasti ja jos siellä kämmää niin sitä aikaa kuluu enemmän.

Viime kautisiin käppyröihin (ennen kuin puhelin hajos ja vei käppyrät) verrattuna isoimmat erot oli suoranopeuksissa, jotka selitty neljällä tekijällä
1) Karvan viime kautista parempi avaaminen mutkasta.
2) Ajolinja paremmin avaukseen sopiva
3) Pikkasen enemmän voimaa koneessa
4) Myöhäisempi ja kovempi jarru.

Näillä eväillä tippui kolme sekuntia Alastarosta viime kesänä 1:27->1:24 alkusiin. ~Sekunnin - puolitoista laittaisin jarrutusten parantamiseen.

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 19.10.12 - klo:17:05eikös noissa esimerkkikäppyröissä jarrutus ala molemmilla yhtä nopeasti, pro vaan jarruttaa tehokkaammin. sössö taas  löysää paljon ennen mutkaa ja cruisaa sisään(kotipihajarrutus).

Jos tarkotat noit mun edellisen viestin esimerkkiskäpyröit, niin niissä ei ala jarrutus yhtä nopeasti, ei sinne päinkään. Samassa kohtaa kylläkin. Johtuen juurikin jo aikaisemmin mainitusta alotustehon puutteesta jota joutuu korvaamaan liian aikaisella jarrumerkillä.
Eikä sössö löysää ennen mutkaa, vaan jarruttaa baut yhtä pitkään, ja keventää baut yhtä lineaarisesti kuin prookin. Ainoa ero tolla jarrun loppuosuudella on ett proon jarruteho on keskimäärin 10% enemmän koko ajan.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.10.12 - klo:20:20

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 19.10.12 - klo:17:05eikös noissa esimerkkikäppyröissä jarrutus ala molemmilla yhtä nopeasti, pro vaan jarruttaa tehokkaammin. sössö taas  löysää paljon ennen mutkaa ja cruisaa sisään(kotipihajarrutus).

Jos tarkotat noit mun edellisen viestin esimerkkiskäpyröit, niin niissä ei ala jarrutus yhtä nopeasti, ei sinne päinkään. Samassa kohtaa kylläkin. Johtuen juurikin jo aikaisemmin mainitusta alotustehon puutteesta jota joutuu korvaamaan liian aikaisella jarrumerkillä.
Eikä sössö löysää ennen mutkaa, vaan jarruttaa baut yhtä pitkään, ja keventää baut yhtä lineaarisesti kuin prookin. Ainoa ero tolla jarrun loppuosuudella on ett proon jarruteho on keskimäärin 10% enemmän koko ajan.

jos tuohon sais nopeuskäppyrän, niin vois hahmottaa vähän paremmin mitä tossa tapahtuu.  ja mikä horisontaaliakseli on aika vai matka?
siis sössöllä hidastuvuus vakioituu samaan aikaan kuin prolla  käy maksimihidastuvuus. sössö vaan säätää vähän enemmän ja maksimi tulee myöhempään. ainut selvä ero on että pro jarruttaa kovemmin.
Käytännössä pron on tultava reilusti kovempaa että käppyrät saa noin. pro varmaan jättää myös jonkin verran enemmän vauhtia mutkaan, joka ei selviä kuvasta.
Sössö voi myös tulla lopun rullaamalla pelkällä moottorijarrulla kun pro jarruttaa  kovemmassa vauhdissa...

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.10.12 - klo:00:05

Lainaus käyttäjältä: rranta - 18.10.12 - klo:22:00
Monasti lukenu nuita murmelan juttuja ja motkotusta eri kuskeille jarrun alotuksesta ja sen tarpeeksi suuresta voimasta. Mietityttäny mikähän se riittävän suuri voima ja nopeus on. No varmasti aivan eri tasolla ku itellä joka tapauksesa. Jospa ens kesälle sais lisää ajatusta ajamiseen ja nopeutta lisää - sitä kyllä kaivattas.

Jos sulla on 10Hz RaceChrono dataa, niin exporttaa data .vbo:na ja käytä performance tai circuit toolsia, kaikki ilmaisohjelmia.

Täys kaasulta täysjarrulle; puol sekunttii tai alle ja alku teho jotain >90%; on erittäin bueno (>90% on hitaissa vauhdeissa jotain 0.9-1.0G ja nopeissa vauhdeissa 1.3-1.4G)
Harrastelijalla tyypillisesti; sekuntti pari, koska:
Ensiks harrastelija siirtyy kaasulta jarrulle, ja ensipuristus (0-1 sek) on teholtaan jotai 50% luokkaa, ja sen jälkeen puristus lisääntyy viel hitaasti, ja maksimi jarru saavutetaan tyypillisesti jossain 1,5 sekunnin jälkeen, ja se on teholtaan 75-85%.

Ja tos viel rautalankamalli hyvin tyypillisestä pro vs perus sössö harrastaja (=nopeen tai keskiryhmän kuski)
Proon kiihtyvyyskäppyrä punanen, sössön sininen.

Moro,

Riittääkö sulla into vertailla chrono dataa Wehnä vs. Jääkone? (vaikka koko kierroksen osalta tuolla chrono ketjussa?)

Mul ois heittää vertailuun Alastarolta Wehnän testisetillä ajama 1.26.9 ja itse ajettu 1.25.5 tuolla meikän louskulla.

Datasta pääsee kiinni pelkkiin jarrutuksiinkin jollain tarkkuudella, vaikka Wehnän ajaman lenkin datassa on vähän enemmän virhettä kun allekirjoittanut heitti tyhmyyksissään "GPS mokkulan" ankanpyrstöön pelkän hanskan sisälle tungettuna heilumaan wehnän testin ajaksi --> näyttää etenkin jarruissa hetkellisesti tajuttoman suuria hidastuvuuksia kovimmissa jarruissa. (oman kiekan data vähän parempaa kun gps teipattu kiinni ankanpyrstöön)

Ite oon kyllä noita datoja vertaillu performancetoolsissa, mutta ronski ulkopuolinen palaute kelpaa aina, itsetunto kyllä kestää sen.   ::)

Lainaus käyttäjältä: jiknnn - 19.10.12 - klo:21:44
jos tuohon sais nopeuskäppyrän, niin vois hahmottaa vähän paremmin mitä tossa tapahtuu.  ja mikä horisontaaliakseli on aika vai matka?
siis sössöllä hidastuvuus vakioituu samaan aikaan kuin prolla  käy maksimihidastuvuus. sössö vaan säätää vähän enemmän ja maksimi tulee myöhempään. ainut selvä ero on että pro jarruttaa kovemmin.
Käytännössä pron on tultava reilusti kovempaa että käppyrät saa noin. pro varmaan jättää myös jonkin verran enemmän vauhtia mutkaan, joka ei selviä kuvasta.
Sössö voi myös tulla lopun rullaamalla pelkällä moottorijarrulla kun pro jarruttaa  kovemmassa vauhdissa...

Sen esimerkin on tarkotus olla vain esimerkki tyypillisestä harrastelijan jarrusta vs proo. Mutta kyllä joo, proolla vauhtia enemmän ennen jarrua, jarrussa vauhtiero pienenee, ja apeksissa molemmilla kilsan tarkkuudellla sama vauhti.
Ton kyseisen jarrun valitsin esimerkiks vaan sen takia, koska siinä jarrun alotus ja jarrun lopetus on molemmilla samoissa kohdissa, jolloin tuo sössölle tyypillinen jarrun alotus tulee helpoiten esille.
Se käppyrä on circuit toolsista ja graafin x-axeli on "Position index", eli mitä kumpainenkin kuski tekee samalla kohtaa rataa.
Jos x ois aikaperusteinen, nii proo ois 3.0 sekkaa eellä jarrumerkin kohdalla, ts käppyrät ei ois päällekkäin.
Tai jos x ois matkaperusteinen niin käppyrät ois 10 metriä eri kohdissa, koska ajolinjat on eri pituiset.

Circuit toolsia kannattaa käyttää sillon kun vertailee eri kierrosten tai eri kuskien välisiä eroja nimenomaan ton pos indexin takia. CT:ssä on myös kätevä Delta-T käppyrä joka näyttää kierrosten/kuskien väilisen aikaeron muutoksen.

Performance toolssia kannattaa käyttää sillon kun haluaa yhden kierroksen eri datojen käppyrät samaan yhteen graafiin. Sitä mahollisuutta taasen tuossa CT:ssä ei ole.
Ts PT parempi sillon kun tutkii vain yhtä kierrosta.

Lainaus käyttäjältä: Jääkone - 19.10.12 - klo:22:15Moro,

Riittääkö sulla into vertailla chrono dataa Wehnä vs. Jääkone? (vaikka koko kierroksen osalta tuolla chrono ketjussa?)

Mul ois heittää vertailuun Alastarolta Wehnän testisetillä ajama 1.26.9 ja itse ajettu 1.25.5 tuolla meikän louskulla.

Datasta pääsee kiinni pelkkiin jarrutuksiinkin jollain tarkkuudella, vaikka Wehnän ajaman lenkin datassa on vähän enemmän virhettä kun allekirjoittanut heitti tyhmyyksissään "GPS mokkulan" ankanpyrstöön pelkän hanskan sisälle tungettuna heilumaan wehnän testin ajaksi --> näyttää etenkin jarruissa hetkellisesti tajuttoman suuria hidastuvuuksia kovimmissa jarruissa. (oman kiekan data vähän parempaa kun gps teipattu kiinni ankanpyrstöön)

Ite oon kyllä noita datoja vertaillu performancetoolsissa, mutta ronski ulkopuolinen palaute kelpaa aina, itsetunto kyllä kestää sen.   ::)

Pistä .vbo vaikka YV:llä. Käytän verrokkidatana jotain muuta vastaavaa jossa data paremmassa kuosissa.

CT:n saat tuolta (paketin koko muistaakseni joku >300 Megaa):
http://www.velocitybox.co.uk/index.php/en/support/40-software.html
Suora linkki pakettiin:
http://www.racelogic.co.uk/_downloads/vbox/Updates_Unprotected/CircuitTools1.2.9_1_full.zip

Ketjun alussa oli juttua takajarrun käytöstä ja kirjoitin siitä jo viime talvena.Palaute oli"kannustavaa". En huomannut mainita siloin,että juttu liittyy aikaan,kun pyörä oli keksitty ja ajettiin 2-t koneilla joissa ei alavääntöä ollenkaan ja moottorijarru luokkaa luistokytkin. Käytän takajarrua tarvittaessa edelleenkin,jos koneessa ei ole vääntöä ja perän sitomiseen,jos mopo meinaa olla levoton jarrun alussa.Viime kauden ajoin rauhallisesti käyttäytyvällä jammulla,jolla takajarrun hiplaamiseen ei ollut tarvetta pyörän painon ja painopisteen vuoksi.Lisäksi se harasi vastaan mottorilla ihan riittävästi.Kone myös veti hyvin,että mitään kikkailua ei tarvinnut tehdä. Voip olla,että hommaan vastaavan ajokin tulevalle kaudelle vastustuksesta huolimatta.Käyn nykyään radalla vilvoittelemassa ilman suurempia tavoitteita,jos ei tule sotkeennuttua classic-luokkaan jatkossa.

Lainaus käyttäjältä: Jääkone - 19.10.12 - klo:22:15
Riittääkö sulla into vertailla chrono dataa...

Kokeilimpa tommosta lähestymistapaa asiaan, eli pistin tohon verrokiks tommoset überjarrutukset, eli joissa jarrukahva on saman tien pohjassa ja kevennys täysin lineaarinen, maksimit sen verran ku mitä ne suunnilleen vois noissa alotusnopeuksissa olla. Nopeuskäppyrää ei oo kuvassa jottei se turhaan sotke.

Siitä suurin piirtein laskeskellen:
Ton kierroksen jarrumaksimit oli keskimäärin 30% vajaita teholtaan.
Surkein on kakkosen jarru; 40% vajaa, paras lemminkäisen jarru;15% vajaa.
Tyypillistä on myös se ett nopeiden suorin jälkeiset jarrut on eniten sinneppäin ku mitä jarrujen pitäis olla, ja muut on sit mitä on.
Ja tyypillistä myös se ett ensin puristat jarruu nopeesti, ja sit vaihtelevalla menestyksellä vähän lisää, niinku "kaikki" muutkin sössikset.
Sit taas kun on muutakin ohjelmaa, esim joku mutka ilmestyy ihan yllättäen rataan, niin jarrut menee iha täysin sössimiseks.
5/10 jarrussa arpajaiset; päästät ensin kaasun, rullaat, ja sit vasta jarruu.
3s jarrussa on datahäirä tai sit meinas mennä apeksista ohi.
8/10 jarrussa näyttäis siltä ett lopussa rullaat moottorijarrulla apeksiin.
Kevennyksen lineaarisuus, se vähä mitä sitä on, suht ok melkein kaikissa jarruissa.
Jarrurytmi vaihtelee ihan satunnaisesti jarrusta toiseen, rutiini iha hakusalla.

Lopputuomiona; karvan verran parempi jarruttaja kuin keskiverto-sössis.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 20.10.12 - klo:23:26

Lainaus käyttäjältä: Jääkone - 19.10.12 - klo:22:15
Riittääkö sulla into vertailla chrono dataa...

Kokeilimpa tommosta lähestymistapaa asiaan, eli pistin tohon verrokiks tommoset überjarrutukset, eli joissa jarrukahva on saman tien pohjassa ja kevennys täysin lineaarinen, maksimit sen verran ku mitä ne suunnilleen vois noissa alotusnopeuksissa olla. Nopeuskäppyrää ei oo kuvassa jottei se turhaan sotke.

Siitä suurin piirtein laskeskellen:
Ton kierroksen jarrumaksimit oli keskimäärin 30% vajaita teholtaan.
Surkein on kakkosen jarru; 40% vajaa, paras lemminkäisen jarru;15% vajaa.
Tyypillistä on myös se ett nopeiden suorin jälkeiset jarrut on eniten sinneppäin ku mitä jarrujen pitäis olla, ja muut on sit mitä on.
Ja tyypillistä myös se ett ensin puristat jarruu nopeesti, ja sit vaihtelevalla menestyksellä vähän lisää, niinku "kaikki" muutkin sössikset.
Sit taas kun on muutakin ohjelmaa, esim joku mutka ilmestyy ihan yllättäen rataan, niin jarrut menee iha täysin sössimiseks.
5/10 jarrussa arpajaiset; päästät ensin kaasun, rullaat, ja sit vasta jarruu.
3s jarrussa on datahäirä tai sit meinas mennä apeksista ohi.
8/10 jarrussa näyttäis siltä ett lopussa rullaat moottorijarrulla apeksiin.
Kevennyksen lineaarisuus, se vähä mitä sitä on, suht ok melkein kaikissa jarruissa.
Jarrurytmi vaihtelee ihan satunnaisesti jarrusta toiseen, rutiini iha hakusalla.

Lopputuomiona; karvan verran parempi jarruttaja kuin keskiverto-sössis.

Kiitti paljon analyysistä ja vaivannäöstä.  shakehands_1
Ton teoreettisen ideaalijarrutuksen lisäksi olis erittäin mielenkiintoista jos jarruvertailu olis tehty Wehnän samalla mopolla ajamaan dataan verrattuna (etenkin kun W mun muistaakseni käyttää myös takajarrua, ainakin kovimmissa jarruissa ja ite jarruttelen pelkällä etujarrulla). 

Oliko se Wehnän tolla pyörällä ajaman 1.26.9 kierroksen data sen verran heikkolaatuista/säröistä, ettei sitä pystynyt käyttämään suoraan referenssinä mun jarrutustapaan vertailussa?

Allekirjoitan noi sun datan tulkinnat valtaosin ja juurikin samantyyppisiä asioita olen itsekkin löytänyt datan selailun avulla ja tietenkin yrittänyt lähteä aktiivisesti korjaamaan niitä. Samoin jarruarpajaiset on todellakin käynnissä ja siltä se tuntuu todellakin ajaessa, eli sen tiedostaa ilman dataakin.  :) Syystä olen osittain eri mieltä.

Kovissa jarruissa ite väitän tai ainakin uskottelen itelleni  beer_2 olevani suht hyvä, kun vertailujoukkona toimii muut nopean ryhmän jantterit. Noi hitaampien paikkojen jarrutukset on taas itelleni kaikkein ongelmallisimpia. Syynä voi joiltain osin olla kuskin jarrurutiinin puute, mutta suuremman osan huonosta jarrurutiinista pistän paskojen, pehmeiden ja tunnottomien vanhan r1 jarrujen piikkiin.
Esim. tolla data-analyysissä käytetyllä Alastaron 1.25.5 kierroksella voin rehellisesti kertoa, että jarrupaikkojen löytäminen/arpominen oli ajaessa helvetillinen ongelma, kun kahva painuu melkein pohjaan ja eri mutkiin mennessä ei ole yhtään tarvittavaa tasaista tuntumaan tehokkaan ja oikeaan aikaan alkavan tasaisen jarrutuksen tuottamiseksi. (ja kovimmissa jarruissa luottaa siihen, että kun "lyö jarrukahvan pohjaan ja pitää sen siellä" niin kyllä ne jarrut sieltä löytyy ja se mopo stoppaa ennen hiekkaa.  ;D )

2. mutkan räpellyksen allekirjoitan 100%. Olen itsekkin tiedostanut sen hel***in löysäksi omalta taholtani. Mulla on 1. mutkan jäljiltä ajoon jäänyt sellainen tapa, että jään kakkosmutkaa varten "roikkumaan/venailemaan" sisäkaarteen puolelle. Mun kroppa ei vaan taivu mopon päällä kunnolla siihen, että sais sujuvasti heitettyä jarrutuksen aikana 3-->2 alaspäin muiden jarrupaikkojen tapaan ja sitä kautta sais moottorijarrun mukaan (taidan tossa kohtaa eka heittää pykälän alemmas, sit moottorijarrun ollessa päällä vasta hetken rullailun jälkeen lyön jarrua, pitäis tarkistaa performancetoolsilla missä on nopeuskäppyrä samassa). Täytyy ens kaudella alkaa hinkkaamaan tota vähän eri tyylillä eli käytännössä kivuta 1-2 mutkien välissä vähän enemmän pyörän päälle ni pääsee kunnolla tinttaamaan jarrulle ja samalla kroppa on sellaisessa asennossa, että saa pienempää heitettyä silmään jarrutuksen aikana, ilman helvetillistä äheltämistä.


Itellä meni tossa hermo viime kesänä lopullisesti ton nykyisen louskun jarruihin, joita seuraavaksi kaudeksi yritän parantaa uudella brembon pääsyltyllä. On kiva päästä ens kesänä kokeilemaan (ja vertailemaan datasta) miten paljon toi uus pääsyltty vaikuttaa turvallisuuteen, ajomukavuuteen, nopeuteen, jarruvoimaan sekä jarrurutiiniin ja saanko ton avulla jarrut sellaisiksi mitä ratapyörässä pitäisi suurinpiirtein olla.

Lainaus käyttäjältä: Jääkone - 21.10.12 - klo:13:26
Kiitti paljon analyysistä ja vaivannäöstä.  shakehands_1
Ton teoreettisen ideaalijarrutuksen lisäksi olis erittäin mielenkiintoista jos jarruvertailu olis tehty Wehnän samalla mopolla ajamaan dataan verrattuna (etenkin kun W mun muistaakseni käyttää myös takajarrua, ainakin kovimmissa jarruissa ja ite jarruttelen pelkällä etujarrulla).  

Oliko se Wehnän tolla pyörällä ajaman 1.26.9 kierroksen data sen verran heikkolaatuista/säröistä, ettei sitä pystynyt käyttämään suoraan referenssinä mun jarrutustapaan vertailussa?

Joo se data oli vähän turhan heikkolaatusta, siit ei oikein tienny mikä oli dataa ja mikä häirää.
Mut jos käyttää toista parempilaatusta dataa, tosin eri rykkösellä ajettuna, niin siihen verrattuna erot on pääosin ne ihan perinteiset.
Eli täyskaasulta täysjarrulle kestää liian kauan kun on se kaksvaiheinen jarrukahvan puristus, ja senkin kesto on vaihteleva.
Ja jarrurytmi/lineaarisuus/samankaltaisuus/rytiini eri mutkissa on ihan eri planeetalta.
Positiivista on se että jarrumaksimit liikkuu samalla tontilla, ja radan loppuosalla (kikka-kahvila) jarrumaksimit jopa huomattavasti suurempia jonka ansiosta olet kokonaisajassa yhtä nopea ko pätkällä.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 21.10.12 - klo:15:51
Joo se data oli vähän turhan heikkolaatusta, siit ei oikein tienny mikä oli dataa ja mikä häirää.
Mut jos käyttää toista parempilaatusta dataa, tosin eri rykkösellä ajettuna, niin siihen verrattuna erot on pääosin ne ihan perinteiset.
Eli täyskaasulta täysjarrulle kestää liian kauan kun on se kaksvaiheinen jarrukahvan puristus, ja senkin kesto on vaihteleva.
Ja jarrurytmi/lineaarisuus/samankaltaisuus/rytiini eri mutkissa on ihan eri planeetalta.
Positiivista on se että jarrumaksimit liikkuu samalla tontilla, ja radan loppuosalla (kikka-kahvila) jarrumaksimit jopa huomattavasti suurempia jonka ansiosta olet kokonaisajassa yhtä nopea ko pätkällä.

Joo ei se mitään. Hyvä et sulla on enemmänkin dataa olemassa mitä käyttää vertailuissa. Tää on muutenkin mun mielestä erittäin hyvä tapa bongata virheitä ja selkeitä parannuskohteita omasta ajosta, kun pääsee vertaamaan omaa ajoa kunnon kädellisten "pelimiesten" ajoon. Jäljellä onkin sit enää pelimiesten apinointi käytännössä siinä määrin mitä omat kyvyt antaa myöden.   airrev_1

Muutenkin tää datan analysointi on tosi hyödyllistä, varsinkin kun joku toinen katsoo kylmästi datassa mikä hommassa mättää, kiitos siis vielä toistamiseen.

Ite tulee käytettyä normaalisti ratapäivien välillä omaa kierrosdataa osana ajamisen opiskelua. Sitä kautta on vaan paljon helpompi hakea vahvistusta niille radalla ajaessa syntyville mielikuville oman ajon puutteista sekä etsiä sellaisia virheitä ajosta, joihin ei välttämättä ajaessa kiinnitä niin paljon huomiota.

Pitää ens vuonna testata eri gps mokkulan sijoitusta jos toi huono datan laatu sattuis olemaan vaan huonohkoista kentistä kiinni. Vois päästä tarkemmin käsiksi kiihtyvyysmuutoksiin ja sitä kautta noihin jarrutuksiinkin.

Lainaus käyttäjältä: Jääkone - 21.10.12 - klo:17:20
Muutenkin tää datan analysointi on tosi hyödyllistä, varsinkin kun joku toinen katsoo kylmästi datassa mikä hommassa mättää, kiitos siis vielä toistamiseen.

Ite tulee käytettyä normaalisti ratapäivien välillä omaa kierrosdataa osana ajamisen opiskelua. Sitä kautta on vaan paljon helpompi hakea vahvistusta niille radalla ajaessa syntyville mielikuville oman ajon puutteista sekä etsiä sellaisia virheitä ajosta, joihin ei välttämättä ajaessa kiinnitä niin paljon huomiota.

Ton datan käytön parhaita puolia on se ett sen myötä pystyy keskittymään siihen ajamiseen ja varsinkin tulevaan tekemiseen, eikä niinkään siihen ett yrittää kokoajan perstuntumalla miettii siin ajon aikana mitä missäkin teki. Eikä tarvi epätoivosesti yrittää varikolla muistella edes jotain edellisestä setistä; ja nekin hatarat muistikuvat on perstuntuman vääristämät.

Tuolipa tuolaineen mieleen, jotta kun hyvin monella esim nopean ryhmän harrastelijalla se jarrutuksen alottaminen on liian hidas ja pehmeä ja tehoton, niin oiskohan takajarru jarrun alussa yks ratkasu ongelmaan?
Äkkiseltään funtsien varsinkin jarrutuksen ihan alussa siitä on hyötyä, koska se teho mikä etujarrutuksesta puuttuu, on helppo(?) korvata takajarrulla. Ja toisaalta, kaikki se jarruteho mitä keulalla jää käyttämättä on käytettävissä takajarrulla.

Silleenhän ne isotkin pojat käyttää sitä takajarrua, tosin niillä vissiin pääsyynä on se ett sillä saa perän alussa matalemmalle ja painonsiirtymän sen avulla pehmeämmäksi?

Näin äkkiseltään ajateltuna en kyllä lähtis takajarrua radalla käytteleen ite ainakaan...
Moottori jarruttaa jo ihan tarpeeksi :)

Itse tiedostin syksyn viimeisillä ajopäivillä ongelman ja aloin tietoisesti jarruttamaan agressiivisemmin. Tuntu että nyt sujuu hyvin. kierrosajat pysyi vain täysin samana  :)

Dataa kun katselin, niin nyt oli jarru parempi. Muuten hyvä mutta sitten mutkassa ei sitä vauhtia enää ollutkaan. Eli se perimmäinen ongelma taisikin olla se, ettei uskalla jättää jarrua niin myöhäseen, että tarvitsee jarruttaa tehokkaasti :)

Lainaus käyttäjältä: Pete_L - 09.01.13 - klo:22:55
Näin äkkiseltään ajateltuna en kyllä lähtis takajarrua radalla käytteleen ite ainakaan...
Moottori jarruttaa jo ihan tarpeeksi :)

No en kyllä minäkään koske takajarruun, jos opettelis ensin sen etummaisen käytön.

Lainaus käyttäjältä: Pete_L - 09.01.13 - klo:22:55
Näin äkkiseltään ajateltuna en kyllä lähtis takajarrua radalla käytteleen ite ainakaan...
Moottori jarruttaa jo ihan tarpeeksi :)

Jos tuon takajarrun käytön opettelisi, olisi siitä varmasti ihan reilusti hyötyä. Pitäisiköhän ottaakin ohjelmaan heti kevään ekalta päivältä alkaen. Juhannukseen mennessä varmaan jo sujuisi. Samalla voisi sitten huvittaa itseään pikku sladeilla kun jarru tulee tutuksi. :D

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.01.13 - klo:08:07

Jos tuon takajarrun käytön opettelisi, olisi siitä varmasti ihan reilusti hyötyä. Pitäisiköhän ottaakin ohjelmaan heti kevään ekalta päivältä alkaen. Juhannukseen mennessä varmaan jo sujuisi. Samalla voisi sitten huvittaa itseään pikku sladeilla kun jarru tulee tutuksi. :D

Mieti mitä haluat. Jos madaltaa kierrosaikaa, unohtaisin sinuna kikkailun, koska ongelmasi viime vuonna ainakin oli tehoton jarruttaminen ja pikkuisen puutteelliset ajolinjat. Vauhdin tappamisen kannalta etujarrun tehokas käyttö on a ja o. Sitten kun sen pystyy hyödyntämään täysin, voi saada takajarrulla vielä inan tehoa lisää.

Jos taas tavoitteena on kehittää omaa motoriikkaa ja kikkailukykyä ehkä uhraamalla yhden kesän kierrosajat, antaa mennä vaan.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 10.01.13 - klo:08:50

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.01.13 - klo:08:07

Jos tuon takajarrun käytön opettelisi, olisi siitä varmasti ihan reilusti hyötyä. Pitäisiköhän ottaakin ohjelmaan heti kevään ekalta päivältä alkaen. Juhannukseen mennessä varmaan jo sujuisi. Samalla voisi sitten huvittaa itseään pikku sladeilla kun jarru tulee tutuksi. :D

Mieti mitä haluat. Jos madaltaa kierrosaikaa, unohtaisin sinuna kikkailun, koska ongelmasi viime vuonna ainakin oli tehoton jarruttaminen ja pikkuisen puutteelliset ajolinjat.

Kiitos tuosta pikkuisesta. :D Tossa maanantaina just kattelin omaa ajamista Alastarossa elokuun lopulta ja totesin, että ajan käytännössä keskellä rataa lähes koko ajan. Kahvilanmutkan ulostulo taisi olla ainut paikka, missä rata tuli hyödynnettyä koko leveydeltä.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 10.01.13 - klo:08:50
Vauhdin tappamisen kannalta etujarrun tehokas käyttö on a ja o. Sitten kun sen pystyy hyödyntämään täysin, voi saada takajarrulla vielä inan tehoa lisää.

Tuo jarruttamisen opettelu pysyy edelleen ohjelmassa hyvinkin sitkeästi ja siinä on tavoite kehittyä tasaista tahtia. On vaan sen verran riskialtis paikka, ettei turhan suuria harppauksia uskalla ottaa, joten taapertaen edetään edelleen.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 10.01.13 - klo:08:50
Jos taas tavoitteena on kehittää omaa motoriikkaa ja kikkailukykyä ehkä uhraamalla yhden kesän kierrosajat, antaa mennä vaan.

Ensi kesä menee varmaan muutenkin ihan vaan satunnaiseksi ajeluksi, joten kierrosajat voinee unohtaa. Ja jos kerran kierrosaikaa ei saa niin pidetään sitten hauskaa muuten koko rahalla. Kadulla tuolla takajarrulla on tullut kikkailtua jo vuosia, mutta rata-ajoon se ei ole itselläni tarttunut mukaan, joten luulisin suhteellisen pienellä motoriikkaharjoittelulla tuon onnistuvan.

Edit. Sulla kun on tuo jarruttaminen suht hyvin hanskassa niin osaatko sanoa kuinka paljon sulla on eroa nykyiseen SM-kärkeen tuossa kohtaa vai menettekö samalla viivalla?

Ongelma on vielä piiiiitkän aikaa jarrupaikkojen löytäminen. Ajo muuttui koko kesän monestsaikin eri syystä, ja kun ne avauksetkaan ei ole balanssissa, vaan menee sen mukaan miten taas sattui osumaan mutkaan, niin jarrupaikkakaan ei voi olla aina se sama, kas kun vauhdit suoralta tullessa vaihtelee. Takajarru vaan 1 nappula lisää peliin, jossa nämä nykyiset välttämättömätkin on siellä täällä vielä hajallaan.

Keulaa pitänee vähän kiristää, että saa pelivaraa lisää, kun välilllä lipsahtaa ohi, ja vispailee pahasti. Tämä ohje on "ylemmältä taholta", eikä omia oivalluksia. Ehkä se kaikkein tärkein pointti onkin meillä vähhemmän kokeneilla, että mennään ensi kysymään ongelmasta, tai uudesta ideasta, runsaasti kisa- ym kokemusta omaavilta, ennen kun lähdetään säveltämään itse.

Mä en ota kantaa itse kyssäriin, kannattaako ottaa takajarru mukaan, vai ei, koska se on kuitenkin aina henk koht valinta, ja pidemmällä tähtäimellä voi poikia hedelmää, esim Nitrousin kohdalla, jolla jo motoriikka suht hyvin hanskassa, ja kierrosajat hyviä. Mun on paras vähäisemmällä kokemuksella ja kehnommalla ajovarmuudella mennä vähemmillä muuttujilla. Ja jatkaa äjän härnäämistä, jotta kehitys pysyy nousujohteisella uralla molemmilla  stoppie_gif

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.01.13 - klo:09:08
osaatko sanoa kuinka paljon sulla on eroa nykyiseen SM-kärkeen tuossa kohtaa vai menettekö samalla viivalla?

En osaa. Siitä on pitkä kun olen ajanut kisakuskien kanssa. Siitäkin on jo yli 10v kun olen ajanut rakennetulla keulalla pois lukien APP:n mopon kokeilu viime kesänä. Mutta veikkaan ettei se jarrumerkki pahasti aikaisessa olisi. Sen sijaan mamistelen avaukset niin kovin, että kisakuski ehkä jarruttelisi samasta merkistä, mutta merkittävästi kovemmasta vauhdista. APP:lle sanoin viime kesänä että kun se meni oikeasti varovaisesti ajaen ekalla setillä jonku 1.22 Alastarolla, että sen mopolla pääsisin päivän reenillä 1.20 alkusen. Ja siitä ne jotka osaa ajaa vielä 3s kovempaa.

Aika isolla marginaalilla jarrut otan. Ihan äärimmäisen harvoin viimeisen 5v aikana on ajolinja mutkaan mennyt puolta metriä enempää ohi.

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 10.01.13 - klo:07:28
Dataa kun katselin, niin nyt oli jarru parempi. Muuten hyvä mutta sitten mutkassa ei sitä vauhtia enää ollutkaan. Eli se perimmäinen ongelma taisikin olla se, ettei uskalla jättää jarrua niin myöhäseen, että tarvitsee jarruttaa tehokkaasti :)

Toisaalta, nythän sulla on helppo siirtää jarrua myöhäsemmäks kun kerran tilaa on?

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 10.01.13 - klo:08:50
Vauhdin tappamisen kannalta etujarrun tehokas käyttö on a ja o. Sitten kun sen pystyy hyödyntämään täysin, voi saada takajarrulla vielä inan tehoa lisää.

Jos taas tavoitteena on kehittää omaa motoriikkaa ja kikkailukykyä ehkä uhraamalla yhden kesän kierrosajat, antaa mennä vaan.

Täysin samaa mieltä.  peukku_1 Itsellä on aika mummojarrut ja tulee jarrutettua pääosin fiilispohjalta. En ole oikein miettinyt jarrumerkkejä muualla kuin Alastaron pääsuoran ja Lemminkäisen jarrutuksissa, kaikki muut menee fiilispohjalta. Pitäisi melkein harjoitella pelkkää tehokasta jarruttamista jossain suoralla. En ole meinaan koskaan erikseen harjoitellut jarruttamista.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.01.13 - klo:12:13

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 10.01.13 - klo:07:28
Dataa kun katselin, niin nyt oli jarru parempi. Muuten hyvä mutta sitten mutkassa ei sitä vauhtia enää ollutkaan. Eli se perimmäinen ongelma taisikin olla se, ettei uskalla jättää jarrua niin myöhäseen, että tarvitsee jarruttaa tehokkaasti :)

Toisaalta, nythän sulla on helppo siirtää jarrua myöhäsemmäks kun kerran tilaa on?

Juuri näin. Ainut ongelmahan tuossa on se että pää pistää vastaan. Pari kertaa käyny joku hasardi ja jotenkin sössiny jarrun paljon myöhäsempään. Aina ollu ihan varma et nyt hiekka pölisee, mutta aina ihan ongelmitta taittunut. Eli käytännössä varaa on vaikka kuinka kun vain uskaltais.

edit: Tuo jarruttaminen kyllä se juttu mitä pitää treenata ensi kesänä kunnolla. Takuulla sieltä helpoiten sitä kehitystä saa varsinkin kusiaisella kun ei niin pääse teholla paikkaamaan avauksissa.

Lainaus käyttäjältä: Raaseri - 10.01.13 - klo:11:59

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.01.13 - klo:09:08
osaatko sanoa kuinka paljon sulla on eroa nykyiseen SM-kärkeen tuossa kohtaa vai menettekö samalla viivalla?

Ihan äärimmäisen harvoin viimeisen 5v aikana on ajolinja mutkaan mennyt puolta metriä enempää ohi.

Mullakin on käyny joskus noin...jopa peräkkäisillä kierroksilla. :D

Muut kiitokset infosta.

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 10.01.13 - klo:12:58

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.01.13 - klo:12:13

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 10.01.13 - klo:07:28
Dataa kun katselin, niin nyt oli jarru parempi. Muuten hyvä mutta sitten mutkassa ei sitä vauhtia enää ollutkaan. Eli se perimmäinen ongelma taisikin olla se, ettei uskalla jättää jarrua niin myöhäseen, että tarvitsee jarruttaa tehokkaasti :)

Toisaalta, nythän sulla on helppo siirtää jarrua myöhäsemmäks kun kerran tilaa on?

Juuri näin. Ainut ongelmahan tuossa on se että pää pistää vastaan. Pari kertaa käyny joku hasardi ja jotenkin sössiny jarrun paljon myöhäsempään. Aina ollu ihan varma et nyt hiekka pölisee, mutta aina ihan ongelmitta taittunut. Eli käytännössä varaa on vaikka kuinka kun vain uskaltais.

Se pää pistää vastaan tasan niin pitkään, että teet siitä myöhäsemmästä ja tehokkaamasta jarrusta itselles rutiinia. Sulla kuitenkin järki sanoo, että tilaa on, joten jarruttaa voi selkeästi myöhemmin. Tolla menttaliteetilla pikkuhiljaa hivuttamaan jarrua enempi kohdalleen. Ja erittäin tärkeänä juttuna pitää muistaa, että katse on oikeassa paikassa etenkin jos pää pistää yhtään vastaan. Herkästi käy nimittäin niin, että katse liimautuu sinne hietikolle kun tulee ekan kerran mieleen, ettei tää pysähdy ja leveeksihän se menee kun katselee sinne rengasvalliin.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.01.13 - klo:13:01

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 10.01.13 - klo:12:58

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.01.13 - klo:12:13

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 10.01.13 - klo:07:28
Dataa kun katselin, niin nyt oli jarru parempi. Muuten hyvä mutta sitten mutkassa ei sitä vauhtia enää ollutkaan. Eli se perimmäinen ongelma taisikin olla se, ettei uskalla jättää jarrua niin myöhäseen, että tarvitsee jarruttaa tehokkaasti :)

Toisaalta, nythän sulla on helppo siirtää jarrua myöhäsemmäks kun kerran tilaa on?

Juuri näin. Ainut ongelmahan tuossa on se että pää pistää vastaan. Pari kertaa käyny joku hasardi ja jotenkin sössiny jarrun paljon myöhäsempään. Aina ollu ihan varma et nyt hiekka pölisee, mutta aina ihan ongelmitta taittunut. Eli käytännössä varaa on vaikka kuinka kun vain uskaltais.

Se pää pistää vastaan tasan niin pitkään, että teet siitä myöhäsemmästä ja tehokkaamasta jarrusta itselles rutiinia. Sulla kuitenkin järki sanoo, että tilaa on, joten jarruttaa voi selkeästi myöhemmin. Tolla menttaliteetilla pikkuhiljaa hivuttamaan jarrua enempi kohdalleen. Ja erittäin tärkeänä juttuna pitää muistaa, että katse on oikeassa paikassa etenkin jos pää pistää yhtään vastaan. Herkästi käy nimittäin niin, että katse liimautuu sinne hietikolle kun tulee ekan kerran mieleen, ettei tää pysähdy ja leveeksihän se menee kun katselee sinne rengasvalliin.

Alastaron pääsuoran jarrussa sainkin viimisinä päivinä hilattua merkkia paljon pidemmäs. Sitämyöten sain suoranopeudenkin nousemaan yli kahdensadan.  Viimeisessä kerhokisassa sen hyödyn huomasikin hyvin kun edessä oli kaksi bemaria ja aina peräkkäin lähdettiin pääsuoralle. Suoralla jäin kun tikku paskaan ja ykkösen jarrussa olinkin taas kontissa kiinni. Eli resepti kyllä tiedossa. Tarvii vaan saada toteutuksen asteelle :)

Lainaus käyttäjältä: slowrider - 10.01.13 - klo:07:28
Itse tiedostin syksyn viimeisillä ajopäivillä ongelman ja aloin tietoisesti jarruttamaan agressiivisemmin. Tuntu että nyt sujuu hyvin. kierrosajat pysyi vain täysin samana  :)

Tämähän kävi mulla myös, sillä lisukkeella et kierrosajat huononi.
Fiilis oli että näiiiin se pitää jarruttaa, jopa tuntuuki hyvältä ja mähän osaan melkeen ku isot pojat ja sitte loppu vauhti ihan tyystin ja taluteltiin mutka läpi.
Noh,ens kesänä yritetään saada nuo jotenki järkevästi pakettiin.

Lainaus käyttäjältä: jarska - 10.01.13 - klo:13:10
Tämähän kävi mulla myös, sillä lisukkeella et kierrosajat huononi.
Fiilis oli että näiiiin se pitää jarruttaa, jopa tuntuuki hyvältä ja mähän osaan melkeen ku isot pojat ja sitte loppu vauhti ihan tyystin ja taluteltiin mutka läpi.

Eihä toi oo mikää ongelma. Jos vauhti kuolee sinne mutkaan, nii siitähä on helppo napata mopo pystyyn ja vetää aivan älytön ruoska-avaus! *täält puuttuu keulimishymiö?*

Lainaus käyttäjältä: murmela - 10.01.13 - klo:14:13

Lainaus käyttäjältä: jarska - 10.01.13 - klo:13:10
Tämähän kävi mulla myös, sillä lisukkeella et kierrosajat huononi.
Fiilis oli että näiiiin se pitää jarruttaa, jopa tuntuuki hyvältä ja mähän osaan melkeen ku isot pojat ja sitte loppu vauhti ihan tyystin ja taluteltiin mutka läpi.

Eihä toi oo mikää ongelma. Jos vauhti kuolee sinne mutkaan, nii siitähä on helppo napata mopo pystyyn ja vetää aivan älytön ruoska-avaus! *täält puuttuu keulimishymiö?*

Ruoska avaukseni on yhtä hukassa kuin jarrutukseni.

Tuossa Alastaron viikonlopun ajoja analysoitaessa huomasin, että olen n. 10sec/kierros vain matkustajana, eli kaasukahva auki 0°, jarrupaine 0... Tarttee juhannuksena ajella Kemoraan opettelemaan jarruttamista (ja avaamista). Pahimmillaan rullailen yli 100m ennen jarrutuksen aloittamista, kaasun pois kääntämisestä. Kiva oli verrata Wehnän dataan, kun esim. palmasin jarruun on Wehnällä takajarrussa jo paineet, vaikka kaasu on vasta menossa pois.

Lainaus käyttäjältä: tonibergholm - 17.06.13 - klo:09:07
Tuossa Alastaron viikonlopun ajoja analysoitaessa huomasin, että olen n. 10sec/kierros vain matkustajana, eli kaasukahva auki 0°, jarrupaine 0... Tarttee juhannuksena ajella Kemoraan opettelemaan jarruttamista (ja avaamista). Pahimmillaan rullailen yli 100m ennen jarrutuksen aloittamista, kaasun pois kääntämisestä. Kiva oli verrata Wehnän dataan, kun esim. palmasin jarruun on Wehnällä takajarrussa jo paineet, vaikka kaasu on vasta menossa pois.

Ja kuinka kauan sulla kestää jarrun alotuksesta maksimijarruun?
Entä paljoko se maksimijarru noin suurin piirtein prosenteissa on esim verrattuna ko vehnädatan maksimiin?

Lainaus käyttäjältä: tonibergholm - 17.06.13 - klo:09:07
Tuossa Alastaron viikonlopun ajoja analysoitaessa huomasin, että olen n. 10sec/kierros vain matkustajana, eli kaasukahva auki 0°, jarrupaine 0... Tarttee juhannuksena ajella Kemoraan opettelemaan jarruttamista (ja avaamista). Pahimmillaan rullailen yli 100m ennen jarrutuksen aloittamista, kaasun pois kääntämisestä. Kiva oli verrata Wehnän dataan, kun esim. palmasin jarruun on Wehnällä takajarrussa jo paineet, vaikka kaasu on vasta menossa pois.

Kovin on tutun kuuloista juttua :) Tuonne RaceDAC ketjuun laitoin pari kuvaa aiheesta. http://www.mprata.fi/index.php?topic=57.msg15177#msg15177

Itsellä auttoi kun teki (täys)kaasulta jarrulle siirtymisestä yhden liikkeen. Kaasun ollessa pohjassa kaksi sormea valmiiksi irti kaasurullasta valmiina ottamaan jarrusta kiinni samalla liikkeellä kun kaasun rullaa kiinni. Sitten vaan ihmettelemään miten saa sen kaasun pidettyä auki 100m pidempään.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 17.06.13 - klo:09:24
Ja kuinka kauan sulla kestää jarrun alotuksesta maksimijarruun?
Entä paljoko se maksimijarru noin suurin piirtein prosenteissa on esim verrattuna ko vehnädatan maksimiin?

N. sekunti / jarrupaikka, etujarrut yhtä kovia (paineiltaan) kuin Wehnälläkin, takajarrut aika mietoja. Kovimmat hidastuvuudet mulla  ~9,5m/s^2 (palmas) ja paineet tuossa liitteessä.

Niin ja mulla on siis käsi kaasulta pois mennessä suoraan jarrulla, mutta en vaan sitä jarrukahvaa purista... :D

Juttelin tänään Kuparisen Eskon kanssa jarruttamisesta, ja asia on nyt päätetty, alan kayttämään kahta sormea jarruissa. Kokeillutkin olen, ja opettelu ei viene kauaa. Tässä on vuoden aikana laitettu kaikki uusiksi ajotekniikassa, ja tämä päälle, niin sitten ei muuta kun vauhtia lisää.
Eskokin sanoi tuon ongelman olevan tuttu juttu, ennen kun mopoissa jarrut olivat sellaisia, että oli pakko painaa koko kädellä , ja kovaa.

Klipareiden asentoa en muuta mihinkään, koska nykyinen tuntuu hyvältä. Esko sanoi että se testataan ajossa, mikä hyvältä tuntuu, kuin myös kahvojen kulma, koska jokaisella on oma tyyli tulla jarruun, toiset pystymmässä, toiset hyvinkin matalana. Niks naks poppakonsteja ei siis hänen mukaansa tarvinne. Kokemusta piisaa ratailusta tuossa osoitteessa jonkin verran, joten katsomme siellä vielä varmuuden vuoksi putkien paikat mulle. Wehnän asetukset oli todella hyvät, ja niillä jatketaan, kun olen jo tottunut tuohon asentoon.

Lainaus käyttäjältä: tonibergholm - 17.06.13 - klo:10:23

Lainaus käyttäjältä: murmela - 17.06.13 - klo:09:24
Ja kuinka kauan sulla kestää jarrun alotuksesta maksimijarruun?
Entä paljoko se maksimijarru noin suurin piirtein prosenteissa on esim verrattuna ko vehnädatan maksimiin?

N. sekunti / jarrupaikka, etujarrut yhtä kovia (paineiltaan) kuin Wehnälläkin, takajarrut aika mietoja. Kovimmat hidastuvuudet mulla  ~9,5m/s^2 (palmas) ja paineet tuossa liitteessä.

Saisko semmosen graafin missä on vaan sun jarrupaineet ja vehnän jarrupaineet?

Kahta sormea oon aina pitänyt jarrulla ja lyhyt sormisena joutui vaihtaan vivut nykyiseen,että ovat luontevasti passissa. Ilman luistokytkintä joutuu lisäksi antaa
välikaasua pienemmälle vaihtaissa ja jollakin peukalon hangalla se toimii,en ole sen kummemmin seurannut asiaa. Jarrussa kaksi sormea riittää,
viimeisen kahden vuoden aikana yksi kammojarru koko kouralla. Lankavarmistukset kannattaa tehdä huolella,ettei lapanen tartu kapulaan.
Oisko app:lla tarttunut vantus kapulaan kesken äksönin?? :)

Lainaus käyttäjältä: Vuorela - 17.06.13 - klo:09:29

Lainaus käyttäjältä: tonibergholm - 17.06.13 - klo:09:07
Tuossa Alastaron viikonlopun ajoja analysoitaessa huomasin, että olen n. 10sec/kierros vain matkustajana, eli kaasukahva auki 0°, jarrupaine 0... Tarttee juhannuksena ajella Kemoraan opettelemaan jarruttamista (ja avaamista). Pahimmillaan rullailen yli 100m ennen jarrutuksen aloittamista, kaasun pois kääntämisestä. Kiva oli verrata Wehnän dataan, kun esim. palmasin jarruun on Wehnällä takajarrussa jo paineet, vaikka kaasu on vasta menossa pois.

Kovin on tutun kuuloista juttua :) Tuonne RaceDAC ketjuun laitoin pari kuvaa aiheesta. http://www.mprata.fi/index.php?topic=57.msg15177#msg15177

Itsellä auttoi kun teki (täys)kaasulta jarrulle siirtymisestä yhden liikkeen. Kaasun ollessa pohjassa kaksi sormea valmiiksi irti kaasurullasta valmiina ottamaan jarrusta kiinni samalla liikkeellä kun kaasun rullaa kiinni. Sitten vaan ihmettelemään miten saa sen kaasun pidettyä auki 100m pidempään.

Tuo kaasun auki pitäminen 100m pidempään ei ole temppu eikä mikään. Sen kun keksis, että millä sen jälkeen pysyy vielä radalla niin olis fiksu. ;)

Lainaus käyttäjältä: murmela - 17.06.13 - klo:21:54

Saisko semmosen graafin missä on vaan sun jarrupaineet ja vehnän jarrupaineet?

Juu, kun oon analysaattorikoneen ääressä myöhemmin tänään.

Sent from my HTC One using Tapatalk 4 Beta

Kylläpä muuttui jarruttaminen "helpoksi" kun vaihtoi hyytyneen -05 kawan oem nissinin 19RCS brembooon. Varmaan toi vanha pääsylinterikin olis huoltoa kaivannut ja toiminta sen jälkeen parantunut, mutta mutta.
Tosiaankin toi vanha muuttu viikko sit niin kuminauhaks että kaikki vähäinenkin jarrutuntuma oli ihan tiessään. Parhaimmillaankin sen kanssa ei tiennyt 1) Missä kohtaa loppuu "vapaa" liike, 2) Millanen ja millä matkalla on ensipuraisu 3) Milloin tapahtuu kun kahvasta vetää lisää 4) Miten jarrun kokonaistoiminta muuttuu mutkasta toiseen.
Ainoa mikä oli varmaa, oli se että jos kahvasta vetää, niin kyllä ne jarrut toimii sen verran että mopo pysähtyy.

Brembon säädin välityssuhteeltaan suoraan 20 milliin jotta surullisen kuuluisat -05 Tokicot ainakin saa tarpeeks painetta lyhyelläkin kahvan liikkeellä. Paloina on jotku ihan perus ferodon HH-sintteripalat. Nesteenä motulin RBF600 motonetistä. Letkut teräspunos.

Alastarolla lauantaina 5 settiä, ~50 kierrosta, ja botnialla sunnuntaina 6 settiä, ~40 kierrosta, ja kylläpä on jälleen nastaa ajella.
Jarrukahvan liike oli koko ajan täysin vakio. Eli jarrut otti aina saman verran samassa kohtaa, ja samalla jarrukahvan liikkeellä muutos oli aina samanlainen.

Ainoaksi ongelmaksi tuli toimivien jarrujen kanssa se että jarrumerkit oli koko ajan liian aikaisessa. Paskoilla jarruilla oli oppinut siihen että jarrua piti koko ajan tunnustella ja arpoa, ja jättää sen takia marginaalia jarruihin.

Datasta jälkikäteen katsoen suurin ero on siinä että täyskaasulta täysjarrulle tapahtuu huomattavasti nopeemmin ja säännönmukaisemmin. Vanhalla nissinillä meni pääsääntöisesti 0,5-1,5 sekkaa siihen että arpoi jarrumaksimin aikaiseksi. Nyt pystyy yksinkertaisesti puristamaan lähes suoraa sen kahvan siihen kohtaan mistä jo etukäteen tietää että se jarrumaksimi löytyy. Ja tällä hetkellä mun käsillä ajassa se tarkoittaa 0,4-0,7 sekunttia. Aika helvetinmoinen muutos vanhaan verrattuna. Veikkaan että parin päivän lisätreenillä pystyn tiputtamaan tuon ajan jonnekkin 0,3-0,5 sekunnin haarukkaan.
Lisäksi veikkaisin että varsinkin lyhyiden jarrujen suorittaminen tulee helpottumaan vielä entisestään kunhan vain tottuu kunnolla tuohon että se jarru toimii aina yhtä tarkasti.
Koska varsinkin niissä se jarrun tekninen toiminta merkitsee vielä enemmän kuin pitkien suorien päässä olevien huomattavasti pitempien jarrujen.

Lainaus käyttäjältä: murmela - 29.07.13 - klo:21:45
Kylläpä muuttui jarruttaminen "helpoksi" kun vaihtoi hyytyneen -05 kawan oem nissinin 19RCS brembooon. Varmaan toi vanha pääsylinterikin olis huoltoa kaivannut ja toiminta sen jälkeen parantunut, mutta mutta.
Tosiaankin toi vanha muuttu viikko sit niin kuminauhaks että kaikki vähäinenkin jarrutuntuma oli ihan tiessään. Parhaimmillaankin sen kanssa ei tiennyt 1) Missä kohtaa loppuu "vapaa" liike, 2) Millanen ja millä matkalla on ensipuraisu 3) Milloin tapahtuu kun kahvasta vetää lisää 4) Miten jarrun kokonaistoiminta muuttuu mutkasta toiseen.
Ainoa mikä oli varmaa, oli se että jos kahvasta vetää, niin kyllä ne jarrut toimii sen verran että mopo pysähtyy.

Brembon säädin välityssuhteeltaan suoraan 20 milliin jotta surullisen kuuluisat -05 Tokicot ainakin saa tarpeeks painetta lyhyelläkin kahvan liikkeellä. Paloina on jotku ihan perus ferodon HH-sintteripalat. Nesteenä motulin RBF600 motonetistä. Letkut teräspunos.

Alastarolla lauantaina 5 settiä, ~50 kierrosta, ja botnialla sunnuntaina 6 settiä, ~40 kierrosta, ja kylläpä on jälleen nastaa ajella.
Jarrukahvan liike oli koko ajan täysin vakio. Eli jarrut otti aina saman verran samassa kohtaa, ja samalla jarrukahvan liikkeellä muutos oli aina samanlainen.

Ainoaksi ongelmaksi tuli toimivien jarrujen kanssa se että jarrumerkit oli koko ajan liian aikaisessa. Paskoilla jarruilla oli oppinut siihen että jarrua piti koko ajan tunnustella ja arpoa, ja jättää sen takia marginaalia jarruihin.

Datasta jälkikäteen katsoen suurin ero on siinä että täyskaasulta täysjarrulle tapahtuu huomattavasti nopeemmin ja säännönmukaisemmin. Vanhalla nissinillä meni pääsääntöisesti 0,5-1,5 sekkaa siihen että arpoi jarrumaksimin aikaiseksi. Nyt pystyy yksinkertaisesti puristamaan lähes suoraa sen kahvan siihen kohtaan mistä jo etukäteen tietää että se jarrumaksimi löytyy. Ja tällä hetkellä mun käsillä ajassa se tarkoittaa 0,4-0,7 sekunttia. Aika helvetinmoinen muutos vanhaan verrattuna. Veikkaan että parin päivän lisätreenillä pystyn tiputtamaan tuon ajan jonnekkin 0,3-0,5 sekunnin haarukkaan.
Lisäksi veikkaisin että varsinkin lyhyiden jarrujen suorittaminen tulee helpottumaan vielä entisestään kunhan vain tottuu kunnolla tuohon että se jarru toimii aina yhtä tarkasti.
Koska varsinkin niissä se jarrun tekninen toiminta merkitsee vielä enemmän kuin pitkien suorien päässä olevien huomattavasti pitempien jarrujen.

Sinä olet löytänyt valon, aamen.

Samat kokemukset -05 10R:stä. Kyllä Brembolla on mukava ajella!

IciWanha triidi, mutta tulipa mieleen tuossa kun katselin parin viikon takaisen oman kauden avausviikonlopun jarruja/hidastuvuuksia. Niin aika huolella näköjään tullu puristeltua.
Palmas/lemminkäinen/ykkösen jarruissa monta 1.3-1.4 G, ja vahingossa pari 1.5-1.6 G jarrun alotusta. Ja kaikki nuo täysin huomaamatta/mitenkään erityisemmin yrittämättä. On se vaan herkkuu ajaa vehkeellä joka jaksaa kantaa kovemmatkin jarrut täysin eleettömästi.

Hassua sitten taasen se että eiliset 41 kierrosta meni paljon tehottomimmilla jarrun alotuksilla, tyypillisesti ehkä 1.2 G. Ja vain satunnaisia sen ylityksiä.

Mitä sä teet keskimutkassa ja avauksissa, että saat kierrokseen hukattua 1:26? 😂

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 18.06.17 - klo:23:42
Mitä sä teet keskimutkassa ja avauksissa, että saat kierrokseen hukattua 1:26? 😂

Tällä hetkellä en mitään/ rullailen (näkeehän sen videolta?). innocent_1

Nii, ja esim lauantaina 1. setissä menin myöhässä radalle, ehin ajaa kierroksen, ja joku heittäyty. 2. setissä just ku olin nopeella kierroksella, niin taas joku heittäyty. Se kierros ois varmasti menny 25 puolelle. 3. setissä takajarru laahas/ huomasin sen sit varikolla, kun se keitti/jumitti niin ettei pyörä likkunu ilman voimaa (alphan takajarrupolkimessa on ihan hel***in typerä ruuvisäätönen liikkeen rajoitus). 4. Setissä sit pelkäsin ett se jumittaa uudelleen ja perä alta.
Jne, ohan näitä selityksiä. ;D

Lainaus käyttäjältä: murmela - 19.06.17 - klo:00:01

Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 18.06.17 - klo:23:42
Mitä sä teet keskimutkassa ja avauksissa, että saat kierrokseen hukattua 1:26? 😂

Tällä hetkellä en mitään/ rullailen (näkeehän sen videolta?). innocent_1

Nii, ja esim lauantaina 1. setissä menin myöhässä radalle, ehin ajaa kierroksen, ja joku heittäyty. 2. setissä just ku olin nopeella kierroksella, niin taas joku heittäyty. Se kierros ois varmasti menny 25 puolelle. 3. setissä takajarru laahas/ huomasin sen sit varikolla, kun se keitti/jumitti niin ettei pyörä likkunu ilman voimaa (alphan takajarrupolkimessa on ihan hel***in typerä ruuvisäätönen liikkeen rajoitus). 4. Setissä sit pelkäsin ett se jumittaa uudelleen ja perä alta.
Jne, ohan näitä selityksiä. ;D

Mä tiedän tunteen, mullakin on niin pirun kovia enkkoja jääny ajamatta punalippujen yms. takia. Kemorallakin olisin kusiaisellakin menny reippaasti 11-puolelle jos en ois kaatunu 3-4 välissä. :D

P.S. Luurilla surffailin eilen niin ei jaksanu katella pieneltä ruudulta mitään videoita. Edit. Nyt en edes löydä koko videoo jos semmonen oli jossain.

Lainaus käyttäjältä: Nitrous
Mä tiedän tunteen, mullakin on niin pirun kovia enkkoja jääny ajamatta punalippujen yms. takia. Kemorallakin olisin kusiaisellakin menny reippaasti 11-puolelle jos en ois kaatunu 3-4 välissä. :D

Tuolloin vaan mennään juomaan 1.11 kahvit. Peruskonsepteja.