Uusimmat

20 Vieraat, 0 Käyttäjiä

Quickshifterit

Aloittaja jarska, 09.02.12 - klo:20:41

« edellinen - seuraava »

0 Jäsenet ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Nitrous

#15
Lainaus käyttäjältä: nopea57 - 10.02.12 - klo:10:49
Hmm, ingenjööri kun olen, niin täytyy tarttua tuohon polttoaineseoskysymykseen.

Jäähdytyksen kannalta ei ole mitään merkitystä sillä minkälaista seosta poltetaan 1-2s sekunnin ajan (20-40 vaihtoa ylös) esim 1:30 kierroksella.

Ja jokaisella poistotahdilla (joka toinen kampurakierros) sylinteristä poistuu lähes kaikki mitä siellä on. Syötön katkettua parin kampurakierroksen jälkeen sylintereissä ei ole mitä sytyttää, eli vastaa moottorijarrua.

Itseasiassa kyllä sillä pieni vaikutus on männän ja varsinkin venttiilien lämpökuormaan. Käytännössä merkityksetön on tuo venttiilin taakse jäävän seoksen polttaminen, mutta sen jälkeen alkaa muodosta eroa jäähdytyksessa sytytyksen ja polttoaineen syötön katkaisemisen välillä. Kun katkotaan polttoainetta, tuon vaihtokatkon aikan moottorin läpi virtaa pelkkää ilmaa, jos taas katkotaan sytytystä, moottorin läpi virtaa ilman lisäksi palamatonta polttoainetta. Höyrystyessään polttoaine sitoo lämpöä = jäähdyttää ympärillä olevaa ilmaa, jolloin myös mäntä ja venttiilit jäähtyvät hieman tehokkaammin. Katumopoilla käytännön ero on jäähdytyksessä pieni, mutta loppuun viritetyssä kisapelissä polttoaineen jäähdyttävä vaikutus voi olla aika tärkeä. Tosin katupeleissäkin ilmeisesti käytetään jo seoksen rikastamista lämpötilan hallitsemiseksi tietyissä tilanteissa. Jäähdytyksen sijaan isompi merkitys on tuolla katkoajan säädön tarkkuudella, käytännössä bensaa katkomalla säädetään katkoaika +- 1 moottorin kierros, kun taas sytkää katkomalla säädetään suoraan katkoaika. Hifistelyähän tämä on, mutta insinööri on sillon iloinen kun järjestelmä tekee just sen mitä pitää, eikä jotain sinne päin. Edit. Monelta osin ylläoleva on pohdiskelua, jolla enemmän merkitystä teoriassa kuin käytännössä, mikä kannattaa ottaa lukiessa huomioon.

Moottorijarru ja sen aikana koneeseen syötetty polttoainemäärä onkin sitten hieman vaikeampi määritellä tarkasti. Siihen vaikuttavat polttoainekartta, kaasunasento jarrutuksen aikana (yllättävän harvoin oikeasti nolla), tyhjäkäyntikierrokset ja muutama muu tekijä. Käytännössä kuitenkin rata-ajossa syötetään lähes aina myös moottorijarrulla hieman polttoainetta koneeseen. Tämän etuna on myös se, että kone vastaa kaasuun pehmeämmin siirryttäessä takaisin kaasulle.
Kaikki ajotekniikkaan liittyvät kirjoitukseni ovat vain omia mielipiteitäni ja jokainen kokeilee niitä omalla vastuullaan. Se mikä toimii minulle, ei välttämättä toimi muille.
https://www.facebook.com/EsaTirkkonenNo7

nopea57

Niin, mainitsen vieläkin sen 1-2s kierrosta kohden, jolloin mitään eroa voi olla näiden kahden systeemin välillä. Jää kyllä todella merkityksettömäksi jäähdytyksen kannalta. Sehän vastaa sitä kun käännät kerran tupesta ja päästät irti. Moottori kun ei ole työkuorman puolella jarrutuksessa.

Moottorijarrussa ei tyhjäkäynnillä ole merkitystä, kun kierrokset on aivan jotain muuta, muutenhan moottori ei jarruta. Tuskin kovin jouhevaa on antaakaan kierrosten pudota kovin alas. Joka tapauksessa seos on moottorijarrutuksessa hetkellisesti huomattavasti laihempi kuin se muuten olisi ko kierroksilla, koska polttoaineen syöttö määräytyy osaltaan kaasun asennosta, joka on vähintäänkin lähellä nollaa. Olen seurannut tilannetta seosmittarista ajon aikana. Jos säätämällä saa seoskäyrän nätiksi kiihdytysvaihetta varten, niin ei se sitä ole enää moottorijarrussa (millä tahansa 'pienellä' kaasun asennolla), koska samat seoksen 'säätöruudut' (TPS/rpm) käydään silloin läpi toisenlaisessa kuormassa.

Äh, alkaa menemään aikamoiseksi lässytykseksi.  offtopic_1

Kiitos ja anteeksi.





Nitrous

#17
Lainaus käyttäjältä: nopea57 - 10.02.12 - klo:13:01
Olen seurannut tilannetta seosmittarista ajon aikana. Jos säätämällä saa seoskäyrän nätiksi kiihdytysvaihetta varten, niin ei se sitä ole enää moottorijarrussa (millä tahansa 'pienellä' kaasun asennolla), koska samat seoksen 'säätöruudut' (TPS/rpm) käydään silloin läpi toisenlaisessa kuormassa.

Äh, alkaa menemään aikamoiseksi lässytykseksi.  offtopic_1

Kiitos ja anteeksi.

Moottorijarrussa seos tosiaan heittelee miten sattuu, mutta suurin hyöty silloin syötettävästä polttoaineesta on sylinteriin / imuventtiilin taakse kertyvä seos, joka rikastaa ensimmäistä varsinaista työsytytystä ja pehmentää näin kaasunvastetta. En nyt satavarma ole, mutta muistelen, ettei moottorijarrussa olla varsinaisesti TPS/rpm -kartalla vaan alipaine / rpm -kartalla. Yleensä TPS -karttaa käytetään vain moottorijarrutilannetta huomattavasti isommilla kaasunavauksilla. Eri asia on sitten nämä commanderit yms. vesilinnunheittokapineet, jotka yrittävät korjata ECU:n antamaa tietoa TPS:n ja kierrosten perusteella ajotilanteesta riippumatta. Seosmittari on kyllä hyvä työkalu seosten tarkkailuun kun vain muistaa sen hitauden nopeasti muuttuvissa olosuhteissa.

Edit. Kokeilepa muuten ruuvata tyhjäkäynti vaikka kolmeen tonniin, voin luvata, että huomaat eron moottorijarrussa.
Kaikki ajotekniikkaan liittyvät kirjoitukseni ovat vain omia mielipiteitäni ja jokainen kokeilee niitä omalla vastuullaan. Se mikä toimii minulle, ei välttämättä toimi muille.
https://www.facebook.com/EsaTirkkonenNo7

app

#18
Lainaus käyttäjältä: Nitrous - 10.02.12 - klo:12:11
Lainaus käyttäjältä: nopea57 - 10.02.12 - klo:10:49
Hmm, ingenjööri kun olen, niin täytyy tarttua tuohon polttoaineseoskysymykseen.

Jäähdytyksen kannalta ei ole mitään merkitystä sillä minkälaista seosta poltetaan 1-2s sekunnin ajan (20-40 vaihtoa ylös) esim 1:30 kierroksella.

Ja jokaisella poistotahdilla (joka toinen kampurakierros) sylinteristä poistuu lähes kaikki mitä siellä on. Syötön katkettua parin kampurakierroksen jälkeen sylintereissä ei ole mitä sytyttää, eli vastaa moottorijarrua.

Itseasiassa kyllä sillä pieni vaikutus on männän ja varsinkin venttiilien lämpökuormaan. Käytännössä merkityksetön on tuo venttiilin taakse jäävän seoksen polttaminen, mutta sen jälkeen alkaa muodosta eroa jäähdytyksessa sytytyksen ja polttoaineen syötön katkaisemisen välillä. Kun katkotaan polttoainetta, tuon vaihtokatkon aikan moottorin läpi virtaa pelkkää ilmaa, jos taas katkotaan sytytystä, moottorin läpi virtaa ilman lisäksi palamatonta polttoainetta. Höyrystyessään polttoaine sitoo lämpöä = jäähdyttää ympärillä olevaa ilmaa, jolloin myös mäntä ja venttiilit jäähtyvät hieman tehokkaammin. Katumopoilla käytännön ero on jäähdytyksessä pieni, mutta loppuun viritetyssä kisapelissä polttoaineen jäähdyttävä vaikutus voi olla aika tärkeä. Tosin katupeleissäkin ilmeisesti käytetään jo seoksen rikastamista lämpötilan hallitsemiseksi tietyissä tilanteissa. Jäähdytyksen sijaan isompi merkitys on tuolla katkoajan säädön tarkkuudella, käytännössä bensaa katkomalla säädetään katkoaika +- 1 moottorin kierros, kun taas sytkää katkomalla säädetään suoraan katkoaika. Hifistelyähän tämä on, mutta insinööri on sillon iloinen kun järjestelmä tekee just sen mitä pitää, eikä jotain sinne päin. Edit. Monelta osin ylläoleva on pohdiskelua, jolla enemmän merkitystä teoriassa kuin käytännössä, mikä kannattaa ottaa lukiessa huomioon.

Moottorijarru ja sen aikana koneeseen syötetty polttoainemäärä onkin sitten hieman vaikeampi määritellä tarkasti. Siihen vaikuttavat polttoainekartta, kaasunasento jarrutuksen aikana (yllättävän harvoin oikeasti nolla), tyhjäkäyntikierrokset ja muutama muu tekijä. Käytännössä kuitenkin rata-ajossa syötetään lähes aina myös moottorijarrulla hieman polttoainetta koneeseen. Tämän etuna on myös se, että kone vastaa kaasuun pehmeämmin siirryttäessä takaisin kaasulle.

Markku Alenin Lanciaan, silloin kun oli järjettömimmillään ahdettujen Pösöjen, Lancioiden ja Audien tehokisat, ajettiin muistaakseni! 20% vettä bensan seassa auton koneeseen. Oliko pelkkä jäähdytys ideana siinä, en muista tai tiedä.
Ai niin, lisättäköön että tuossa järven etelärannalla on kaverilla Mosgwizh Elitessä vm ~80 neljän kilon ahtopaineet mossen omassa koneessa. Tiedä tarviiko siinä vettä olla vielä seassa.

mako

  offtopic_1 olisin muistellut et toi vesi juttu liittyis hapen syöttämiseen,mutta mut saa kivittää julkisesti jos meni väärin .

app

Lainaus käyttäjältä: mako - 10.02.12 - klo:20:16
  offtopic_1 olisin muistellut et toi vesi juttu liittyis hapen syöttämiseen,mutta mut saa kivittää julkisesti jos meni väärin .

Hep! sepä taisi olla ilokaasun virassa. Vedyn atomipaino on vähän yli 1, ja hapen 16. Aasinsilta tai ei, niin melkein pelkkää happeahan tuo on. Tiedä hajoaako kuinka palaakseen.

Juha_K

#21
Vaihdoin Dynojetin shifterin Annitorin http://www.annitorirl.com/product_detail_1.php shifteriin ja mitä nyt pukilla olen testannut,
niin toimii huomattavasti paremmin kuin DJ.
K5 1000

Perus ECU flashaus onnistuu GSX-R K5-L1 1000 ja K6-L5 600/750

jarska

Mä nyt kuitenki päädyin Bazzazin Stand Alone shifteriin, tänään soittelin perään ja kuulemma viikon parin sisään olis täällä.
Pientä viivettä ollut tilauksessa, mut vielä ehtii. airrev_1

murmela

Jos saisitte ihan vapaasti valita, niin millaisia säätöominaisuuksia te haluaisitte quick-shifteriin?

...projekti menossa, katotaa syntyykö siit jotain hyvää vai ei...  cool_gif

Jarrut paskana, paha hidastaa.

Streethawk

Lainaus käyttäjältä: jarska - 09.02.12 - klo:20:41
Muuten olin tyytyväinen edelliseen "täysversioon", mut se vaihdepolkimen tankoon tuleva kytkin oli minusta aika rimpula, toimi pari tuhatta kilsaa moitteetta ja sen jälkeen ei tapahtunut mitään kun yritti pykältää, eikä vihree ledi vilahtanut.
Soittelin maahantuojalle ja käskivät kohdistaa kunnolla, teinkin sen ja vähän aikaa aina pelas, kunnes...
Noh, ruuvasin sen sitten auki, pruutasin puhdistavaa/voitelevaa elektroniikka hommiin tarkoitettua rasvaa ja sen jälkeen toimi.

Onkohan toi kovinkin yleinen vaiva vai sattuko mulle maanantai kappale?

Taitaa olla ihan yleinen vika.

SamiN

Lainaus käyttäjältä: murmela - 12.03.12 - klo:17:10
Jos saisitte ihan vapaasti valita, niin millaisia säätöominaisuuksia te haluaisitte quick-shifteriin?

...projekti menossa, katotaa syntyykö siit jotain hyvää vai ei...  cool_gif

Vaihdekohtainen katkoaika? Ja sit olis tietty hyvä että se toimisi pressure sensorilla, linear travel sensorilla ja nappikytkimellä. Ite olen funtsinut, että voisko toi nappikytkin olla omaan käyttööni sopivin...

peukku_1
Allekirjoitus:
Allekirjoitus näkyy kaikkien lähettämiesi viestien alla. Voit käyttää BBC-koodia.
Enintään 300; merkkiä, jäljellä: 204

Juha_K

Eikö vetoon/puristukseen perustuva (ei liikkuvia osia) kytkin olisi parempi kuin paineeseen perustuva? Esim DJ on paineeseen perustuva ja Cordona & HM vetoon.
K5 1000

Perus ECU flashaus onnistuu GSX-R K5-L1 1000 ja K6-L5 600/750

nopea57

Lainaus käyttäjältä: Juha - 13.03.12 - klo:08:31
Eikö vetoon/puristukseen perustuva (ei liikkuvia osia) kytkin olisi parempi kuin paineeseen perustuva? Esim DJ on paineeseen perustuva ja Cordona & HM vetoon.

Noita vetoliuskaan pohjautuvia voi lisäksi säätää herkkyyden suhteen, esim rajoissa 1-30kg. Perinteisissä (DJ) on kaiketi jousikuormitteinen kytkin. Jousen jäykkyys määrää herkkyyden. Lisäksi tuollainen jousikuormitteinen tuo pienen lisävälyksen mekaniikkaan, kun ensin pitää liikuttaa jonkin verran jousta, jotta katkaisija voi reagoida.

jarska

Noniin, ilta siinä meni mut nyt on Bazzazin shifteri asennettu.
Loppusillaan aika helppo kytkettävä, senkus napsii liittimet paikoilleen.
Vähän katteita, tankki, penkit ja ilmanputsari irti niin saapi johtonipun nätisti kulkemaan.
Yksikkö on takapenkin alla, USBi kiinni ja läppärillä hinkkaan millisekunteja jos on tarvis. airrev_1

Turder

Lainaus käyttäjältä: jarska - 30.03.12 - klo:22:21
USBi kiinni ja läppärillä hinkkaan millisekunteja jos on tarvis. airrev_1

Voiko siinä säätää vaihdekohtaisia katkoaikoja?