Kalenteri

[Nitrous]

Ihan opetusmielessä vois jotku selkokielellä kertoa jarruttamisesta. Täällä sivustolla on kokeneita,kymmeniä ratapäiviä kaudessa ajavia ja sitten ihan aloittelijoita.
Jätetään hienot termit pois ja vaihevaiheelta mennään homma läpi. Ei tuntus huonolta idealta. Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h. Siinä ei jää aikaa miettiä,että jäiköhän kahvinkeitin päälle aamulla.
Jätetään apexit ynm.pois ja kirjotetaan kääntöpisteestä ja muusta ihan peruskielellä just. opetuksen vuoksi ja mielellään vakavissaan.

Jarruttamisen perusteet on radalla ihan samat kuin esim. EAK-kurssien opeissa. Päättäväinen, mutta pehmeä puristus kahvasta, alakropalla otetaan tuki pyörästä ja pyritään pitämään kädet riittävän rentoina, eli selkä- ja vatsalihakset kantavat yläkropan. Jarrua löysätään pehmeästi ja tasaisesti koko ajan  kallistuksen kasvaessa sinne apexiin (se on apexi per...  ) asti, josta sitten siirrytään pehmeästi kaasulle. Jos persettä haluaa pyörän päällä hiissata puolelta toiselle, olisi se hyvä tehdä silloin kun pyörä on pystyssä ja mielellään ennen jarrutuksen aloitusta. Painon voi myös siirtää myöhemmin jos osaa tehdä sen pyörää häiritsemättä tai sitten ei liikuta persettä ollenkaan. Itse olen ajanut esim. Kemoran kahvilan mutkaa persettä siirtämättä. Pääasia on, että yläkroppa löytää oikean paikkansa eikä kuski häiritse pyörää kesken taiton tangosta tukea ottamalla tai äkkinäisillä liikkeillä. (Yleisimpiä keskiryhmän virheitä) Tämän tarkemmat ohjeet menevät mielestäni sitten yksilötasolle, eikä niitä voi oikein ajoa näkemättä antaa.

Kannattaa muistaa, että tämä ohje on n. 35 ratapäivää ajaneelta nopean ryhmän keskitason kuskilta ja moni kokeneempi osaa varmasti antaa parempia neuvoja.

Edit. Ja ettei menisi ihja totaalisesti ohi topicin aiheesta: Yksi iso riskipaikka on olla tunnistamatta omaa taitotasoaan. Jos perus mutka-ajamisessa on vielä isoja puutteita, ei esim. jarrutustekniikkaan kannata uhrata yhtään ajatusta.

[Jukka_R]

Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h.

Siinä on tekijämies jo asialla. Itse olen niin vässy, etten uskalla bussipysäkkiä ajaa täysillä ja 1:33 alkuisella kierrosajalla R1:llä vauhti on parhaimmillaan 229 km/h (viime syksyn kisasta).

[Raaseri]

Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h.

Siinä on tekijämies jo asialla. Itse olen niin vässy, etten uskalla bussipysäkkiä ajaa täysillä ja 1:33 alkuisella kierrosajalla R1:llä vauhti on parhaimmillaan 229 km/h (viime syksyn kisasta).

Joo, en minäkään kilpurilla, tosin kuussatanen, ole ikinä saanut 254km/h enempää ja kierrosaika jonkun matkaa alle 1.30...

[murmela]

Esimerkkinä vois olla Motoparkin pidemmän suoran jälkeinen vasen,
johon puolikyykyllä kilpipyörälläkin tullaan + - 250 km/h.

Siinä on tekijämies jo asialla. Itse olen niin vässy, etten uskalla bussipysäkkiä ajaa täysillä ja 1:33 alkuisella kierrosajalla R1:llä vauhti on parhaimmillaan 229 km/h (viime syksyn kisasta).

Toi on jo aika hyvä saavutus. Mulla 1:53 alkuisella kerroksella ZX-6R:llä vauhti oli parhaimmillaan 218 km/h, vuodelta 2009, sillon siellä viimeks ollu.

[Jukka_R]

Jarruttamisen perusteet on radalla ihan samat kuin esim. EAK-kurssien opeissa.

Ennakoivan ajon kouluttajana ja kilpaakin ajaneena uskaltaisin olla eri mieltä.

Rata-ajossa (kun tarkoituksena on kiertää ratakierros mahdollisimman nopeasti) jarruttaminen viedään aina apexiin saakka (pääsääntö) ja sen jälkeen avataan kaasu.

Ennakoivan ajon opeissa vauhti tapetaan pyörän ollessa pystyssä, pyritään aloittamaan jarrutus takajarrulla (kilpa-ajossa se ei pääsääntöisesti ole tarpeen, vaikkain moni GP-kuski sitä käyttää). Kun vauhti on tapettu, pyörä kallistetaan mutkaan, mutka ajetaan tasakaasulla ja kun pyörä on taas pystyssä, kaasua avataan rauhallisesti.

Jos rata-ajon oppeja toteutettaisiin ennakoivan ajon kursseilla, porukasta huomattava osa olisi naamallaan. Kyseinen ajotyyli ei myöskään sovi missään nimessä katuliikenteeseen jossa alustan pinta ja sen pito vaihtelee huomattavasti. Kilpa-ajo-olosuhteissa radan pinta on (pääsääntö) aina samanlainen ja jarruun voidaan mennä pidon rajalla, joskus se jopa hieman ylittäen.

Yhtäläisyyksiä toki löytyy, kuten etujarrun rauhallinen puristus alkuun (äkkinäinen lukitsee etupyörän ennen kuin paino on ehtinyt eturenkaalle siirtymään ja seurauksena on käytännössä aina kaatuminen) ja tiukempi puristus jarrutuksen keskivaiheilla.

Rata-ajossa ei myöskään koskaan pysäytetä pyörää vaan ainoastaan vauhtia hidastetaan. Tällöin jää kokonaan pois jarrun himmaaminen loppuvaiheessa (toki hidastettaessakin sitä himmataan tasaisesti eikä päästetä äkkiä pois).

Itselläni takana on katuajoa vuodesta 1987, ennakoivan ajon kouluttajana vuodesta 2005, rata-ajoa n. 700 päivää ja kilpailulähtöjä alle 50 vuodesta 2005. Kadulla olen kaatanut pyöräni useita kertoja, radalla kerran. Kaadot ovat lähes poikkeuksetta johtuneet väärästä jarruttamisesta ja eturenkaan pidon menettämisestä. 100 km/h vauhdista nollaan (tutkattu nopeus) olen saanut pyöräni (R1) pysähtymään optimioloissa (kuiva rata, lämpö varjossa +25c, alla uudet katulailliset kilparenkaat) 33 metrin matkalle. Keskiverto katukuski, katupyörällään katuolosuhteissa saa vastaavasta vauhdista (reaktioaikaa ei huomioida) harvemmin pyöränsä alle 50 metrin matkalla stopattua. Jarruttaminen vaatii raakaa treeniä. Ennakoivan ajon kurssilaisista n. 10 % pääsee päivän aikana tulokseen alle 40 metriä ja EAK I:llä kovinkaan monen ei turvallisuussyistä anneta edes kokeilla tuosta vauhdista vaan harjoitteet tehdään 30-80 km/h-vauhdeista.

Rata-ajolla ja ennakoivan ajon koulutuksella on joitakin yhtäläisyyksiä, mutta missään nimessä samat opit eivät päde puolin ja toisin.

[Jukka_R]

Joo, en minäkään kilpurilla, tosin kuussatanen, ole ikinä saanut 254km/h enempää ja kierrosaika jonkun matkaa alle 1.30...

Mittarinopeus toki 299 kun välitykset ovat sopivan tiheät ja pyörä kallellaan. 299 km/h on paljon parempi lukema esittelyvideossa kuin todellinen 229 km/h. Toisaalta en usko, että Nissanin Quasjotakin, mitä en osaa kirjoittaa, osaa lentää ja tehdä voltteja. Mielikuvat mielikuvia ja Esson baarin tarinat Esson baarin tarinoita. Hieman jo off topiccia, mutta tarinamiehillä on parhaat jutut. Kuten se Savonlinnasta Sulkavalle ZX10:llä vuonna 1989 ajettu aika josta keskituntinopeudeksi muodostui +350 km/h (terveisiä kaimalle ja veljelleen joka huikean suorituksen teki) sekä baarissa (ei Esson) kuulemani kertomus Ahveniston ajosta jossa (kertoja itse) oli joutunut kääntämään pyörän ilmassa kun se oli huiman vauhdin johdosta irronnut asfaltin pinnasta Apparan korkeimmalla kohdalla. Joku insinööri tiesi laskea kyseisen nyppylän muotojen, pyörän massan jne perusteella, että vauhtia ei tarvitse olla kuin reilut 400 km/h siinä kohden. Tuollaisten oppeihin kun pääsisi, niin alkaisi hommat rokkaamaan vähän eri taajuudella. Harmittavinta näissä kovimmissa kuskeissa ja osaajissa on se, ettei heillä koskaan riitä aika radalle saapumiseen. Heistä mainittakoot hra Helanto Skylinellaan, invatarrakauppias Bomber-foorumilta, pidon rajat tunteva Legend Jorma ja ketä heitä nyt aina onkaan. Me tavalliset kuolevaiset joudumme omia körököröjämme vain ajelemaan.

[Nitrous]

Rata-ajolla ja ennakoivan ajon koulutuksella on joitakin yhtäläisyyksiä, mutta missään nimessä samat opit eivät päde puolin ja toisin.

Kiitokset Jukka tuon jarrutustekniikan tarkennuksesta, en itse jaksanut ihan noin laajasti turista aiheesta. Olen ihan samaa mieltä siitä, että EAK-kurssin jarruttamisella ja jarruttamisella rata-ajossa on paljon eroja, mutta myös yhtäläisyyksiä, joista mielestäni kuskin riittävä rentous ja tekemisen pehmeys ovat tärkeimpiä. Uskaltaisin väittää, että jos ei hallitse pyörän tehokasta jarruttamista EAK-olosuhteissa, ei se myöskään radalla onnistu.

[carbon]

Vielä jarruttamisesta ja nyt ihan suoralla kentällä nopeusmittauspisteestä nollaan.
Olen pyörinyt Suomen moottoripyöräkouluttajien, SMOK, mukana 7-8 vuotta. Joka vuosi on suht vaativat testit joista läpi pääsee 0-2 henkilöä.
Testit muodostuu teoriakokeesta, opetusnäytöstä, maasto-ajotestistä, rata-ajotestistä sekä viidestä kenttäkokeesta.
Niistä pahimmat ovat vauhtijarrutukset. Pieni alustus: vapaa kiihtyvyys on jotain 9.81 m/s2.
Jarrutuksessa on tietysti negatiivinen kiihtyvyys eli miinus eteen eli hidastuvuus.
Yleisesti sanotaan että jos joku jarruttaa - 10 suorituksen niin se on loistava!!
Testeissä on 80 km/h nopeus, joka mitataan kahden paalun välistä tutkan säteillä. Siitä jarrutus nollaan. Matka ei saa olla yli 25 m! Noilla numeroilla
tulos on 9.88. Mä olen saanut n. 300 kertaa yrittäneenä ehkä kolme kertaa. Jos jarrutusmatka on 24.5 m, tulos on 10.08.
Jotta nopeus 80 saadaan tutkaan, on mittarissa oltava vähintään 88 km/h ! Ne ketkä tulevat tutkalle 80 mittarissa, oikea nopeus on 70 tai alle.
Täysin eri juttu jo.
Jos tutkaan saadaan 100 km/h, on mittarissa oltava 112 km/h. Sitä kun vielä ennakoi jarrutuksen alkua.
Satasesta, oikeasta sellaisesta, kympin tulos tai sen ylitys ylitys vaatii enintään 38,5 m.
Jukka R jarrutus sadasta nollaan oli 33m, tulos on -11.69 m/s2 ! Itse olen jarrutuksia tosi paljon treenannut. Treeneissä matkat mulla ovat lyhyempiä
kuin testeissä, hermot ei pidä. Jostakin syystä teoria ei ihan pidä paikkaansa esim nopeuden neljänneksen nosto on jarrutusmatkan tuplaantuminen.
Hyvin lähelle se sitä on. Itse osaan jarruttaa aina paremmin mitä kovempaa mennään. Kentällä ei radalla.
Jarruttelin viime kesänä satasesta kolmen viikon aikana n. 100 kertaa. Kerran onnistuin saamaan 99 km/h vauhdista 10 cm vaille 33m.
Siinä tekarit jatkaa matkaansa, kun pyörä pysähtyy.
Mulla oli Corsa sc 2 renkaat, paineita vähän pudotettu, etupäätä yritetty säätää jarrutusta ajatellen, BMW S 1000 RR.

[carbon]

Joo, en minäkään kilpurilla, tosin kuussatanen, ole ikinä saanut 254km/h enempää ja kierrosaika jonkun matkaa alle 1.30...

Mittarinopeus toki 299 kun välitykset ovat sopivan tiheät ja pyörä kallellaan. 299 km/h on paljon parempi lukema esittelyvideossa kuin todellinen 229 km/h. Toisaalta en usko, että Nissanin Quasjotakin, mitä en osaa kirjoittaa, osaa lentää ja tehdä voltteja. Mielikuvat mielikuvia ja Esson baarin tarinat Esson baarin tarinoita. Hieman jo off topiccia, mutta tarinamiehillä on parhaat jutut. Kuten se Savonlinnasta Sulkavalle ZX10:llä vuonna 1989 ajettu aika josta keskituntinopeudeksi muodostui +350 km/h (terveisiä kaimalle ja veljelleen joka huikean suorituksen teki) sekä baarissa (ei Esson) kuulemani kertomus Ahveniston ajosta jossa (kertoja itse) oli joutunut kääntämään pyörän ilmassa kun se oli huiman vauhdin johdosta irronnut asfaltin pinnasta Apparan korkeimmalla kohdalla. Joku insinööri tiesi laskea kyseisen nyppylän muotojen, pyörän massan jne perusteella, että vauhtia ei tarvitse olla kuin reilut 400 km/h siinä kohden. Tuollaisten oppeihin kun pääsisi, niin alkaisi hommat rokkaamaan vähän eri taajuudella. Harmittavinta näissä kovimmissa kuskeissa ja osaajissa on se, ettei heillä koskaan riitä aika radalle saapumiseen. Heistä mainittakoot hra Helanto Skylinellaan, invatarrakauppias Bomber-foorumilta, pidon rajat tunteva Legend Jorma ja ketä heitä nyt aina onkaan. Me tavalliset kuolevaiset joudumme omia körököröjämme vain ajelemaan.

Mä tapasin edellispäivänä rautakauppiaan joka ajoi, sanoi ajaneensa, Audi R8:lla 280 km/h Alastaron pääsuoralla ja tietenkin siitä vielä kääntyy....

[Raaseri]

Mä tapasin edellispäivänä rautakauppiaan joka ajoi, sanoi ajaneensa, Audi R8:lla 280 km/h Alastaron pääsuoralla ja tietenkin siitä vielä kääntyy....

Aina saa ja pitää, varsinkin poikain saunailloissa, tarinaa hieman kaunistaa. Mutta nyt olis R8-miehen kannattanut vähän pitää realismia päässä. Lyhyellä lenkillä, jota autolla ajetaan, 200 voi olla kuolevaisella tiukassa.

[Jukka_R]

Vielä jarruttamisesta ja nyt ihan suoralla kentällä nopeusmittauspisteestä nollaan.
Olen pyörinyt Suomen moottoripyöräkouluttajien, SMOK, mukana 7-8 vuotta. Joka vuosi on suht vaativat testit joista läpi pääsee 0-2 henkilöä.
Testit muodostuu teoriakokeesta, opetusnäytöstä, maasto-ajotestistä, rata-ajotestistä sekä viidestä kenttäkokeesta.
Niistä pahimmat ovat vauhtijarrutukset. Pieni alustus: vapaa kiihtyvyys on jotain 9.81 m/s2.
Jarrutuksessa on tietysti negatiivinen kiihtyvyys eli miinus eteen eli hidastuvuus.
Yleisesti sanotaan että jos joku jarruttaa - 10 suorituksen niin se on loistava!!
Testeissä on 80 km/h nopeus, joka mitataan kahden paalun välistä tutkan säteillä. Siitä jarrutus nollaan. Matka ei saa olla yli 25 m! Noilla numeroilla
tulos on 9.88. Mä olen saanut n. 300 kertaa yrittäneenä ehkä kolme kertaa. Jos jarrutusmatka on 24.5 m, tulos on 10.08.
Jotta nopeus 80 saadaan tutkaan, on mittarissa oltava vähintään 88 km/h ! Ne ketkä tulevat tutkalle 80 mittarissa, oikea nopeus on 70 tai alle.
Täysin eri juttu jo.
Jos tutkaan saadaan 100 km/h, on mittarissa oltava 112 km/h. Sitä kun vielä ennakoi jarrutuksen alkua.
Satasesta, oikeasta sellaisesta, kympin tulos tai sen ylitys ylitys vaatii enintään 38,5 m.
Jukka R jarrutus sadasta nollaan oli 33m, tulos on -11.69 m/s2 ! Itse olen jarrutuksia tosi paljon treenannut. Treeneissä matkat mulla ovat lyhyempiä
kuin testeissä, hermot ei pidä. Jostakin syystä teoria ei ihan pidä paikkaansa esim nopeuden neljänneksen nosto on jarrutusmatkan tuplaantuminen.
Hyvin lähelle se sitä on. Itse osaan jarruttaa aina paremmin mitä kovempaa mennään. Kentällä ei radalla.
Jarruttelin viime kesänä satasesta kolmen viikon aikana n. 100 kertaa. Kerran onnistuin saamaan 99 km/h vauhdista 10 cm vaille 33m.
Siinä tekarit jatkaa matkaansa, kun pyörä pysähtyy.
Mulla oli Corsa sc 2 renkaat, paineita vähän pudotettu, etupäätä yritetty säätää jarrutusta ajatellen, BMW S 1000 RR.

Sen verran tarkennuksena tuohon omaani, että lukema oli 33 alkuinen, eli alle 34 metriä. En muista enää desimaaleja. Ei siis tasan 33,00. Jarrutuksia olen treenaillut varmaankin tuhansia kertoja, ensimmäisiä kertoja joskus 80-luvun loppupuolella puolitosissani. Tuota optimisuoritusta kokeillessani alla olivat seoksella SC0 (edessä) ja SC1 (takana) olevat liki uudet renkaat ja tapahtumapaikka siis moottorirata. Jarrut olivat lämmitetyt (ajoin ensin kaksi kierrosta) samoin renkaat. Vastaavaan en tietenkään pääse katuolosuhteissa ja jos tuohon lisätään katuolosuhteiden lisäksi reaktioaika, matka tuplaantuu, sateella ja kylmässä triplaantuu.

Teoriassa pyörän saa pysähtymään nopeimmin jarruttamalla ensin takarenkaalla, jolloin jousitus laskee perästä eikä pyörä pääse "perimään", mutta käytännössä en ole päässyt parempiin hidastuvuuksiin takajarrun avulla, koska siinä menee "hukkaan" 5-10 metriä joita ei sitten saa kiinni. Huippuammattilainen varmaan onnistuisi.

Avainsana jarrutuksessa on katseen pitäminen horisontissa. Jos alkaa tuijottamaan eturenkaan eteen, niin äkkiä huomaa olevansa perse ilmassa ja sitten onkin ohjelmaa tarpeeksi. Kouluttajakurssilla eräs kouluttaja luuli, että kaverin kanssa pelleillään kun ei pyörien perseet kestäneet millään maassa. Sitten tajuttiin, että me tuijotellaan liian eteen ja siitä johtui ettei tasapainoa saatu säilytettyä. Sittemmin homma on korjaantunut ja mopo säilyy lapasessa.

[murmela]

Vielä jarruttamisesta ja nyt ihan suoralla kentällä nopeusmittauspisteestä nollaan.
Olen pyörinyt Suomen moottoripyöräkouluttajien, SMOK, mukana 7-8 vuotta. Joka vuosi on suht vaativat testit joista läpi pääsee 0-2 henkilöä.
Testit muodostuu teoriakokeesta, opetusnäytöstä, maasto-ajotestistä, rata-ajotestistä sekä viidestä kenttäkokeesta.
Niistä pahimmat ovat vauhtijarrutukset. Pieni alustus: vapaa kiihtyvyys on jotain 9.81 m/s2.
Jarrutuksessa on tietysti negatiivinen kiihtyvyys eli miinus eteen eli hidastuvuus.
Yleisesti sanotaan että jos joku jarruttaa - 10 suorituksen niin se on loistava!!
Testeissä on 80 km/h nopeus, joka mitataan kahden paalun välistä tutkan säteillä. Siitä jarrutus nollaan. Matka ei saa olla yli 25 m! Noilla numeroilla
tulos on 9.88. Mä olen saanut n. 300 kertaa yrittäneenä ehkä kolme kertaa. Jos jarrutusmatka on 24.5 m, tulos on 10.08.
Jotta nopeus 80 saadaan tutkaan, on mittarissa oltava vähintään 88 km/h ! Ne ketkä tulevat tutkalle 80 mittarissa, oikea nopeus on 70 tai alle.
Täysin eri juttu jo.
Jos tutkaan saadaan 100 km/h, on mittarissa oltava 112 km/h. Sitä kun vielä ennakoi jarrutuksen alkua.
Satasesta, oikeasta sellaisesta, kympin tulos tai sen ylitys ylitys vaatii enintään 38,5 m.
Jukka R jarrutus sadasta nollaan oli 33m, tulos on -11.69 m/s2 ! Itse olen jarrutuksia tosi paljon treenannut. Treeneissä matkat mulla ovat lyhyempiä
kuin testeissä, hermot ei pidä. Jostakin syystä teoria ei ihan pidä paikkaansa esim nopeuden neljänneksen nosto on jarrutusmatkan tuplaantuminen.
Hyvin lähelle se sitä on. Itse osaan jarruttaa aina paremmin mitä kovempaa mennään. Kentällä ei radalla.
Jarruttelin viime kesänä satasesta kolmen viikon aikana n. 100 kertaa. Kerran onnistuin saamaan 99 km/h vauhdista 10 cm vaille 33m.
Siinä tekarit jatkaa matkaansa, kun pyörä pysähtyy.
Mulla oli Corsa sc 2 renkaat, paineita vähän pudotettu, etupäätä yritetty säätää jarrutusta ajatellen, BMW S 1000 RR.

Kun sä laskeskelet kahen desimaalin tarkkuudella, niin varsinkin nopeudesta 100km/h suoritettavassa jarrutuksessa kannattaa ottaa myös huomioon ilmanvastus, siis tossa vertailussa tohon 9,81:een. Jeesaa siinä jarrutuksen alussa ärräpärrillä ehkä jonku 0,5ms^2 ja nakupyörillä 1,0ms^2.
Joten jos pito on luokkaa 1,1; niin ärräpärrällä hidastuvuus on aluksi 11,29 ja lopuks 10,79.
Nakkella vastaavat 11,79 ja 10,79.

Ja jos ajatellaan ett 100km/h vauhdista yks metri on 0,036 sekunttia, ja puol metrii on 0,018 sekunttii, niin siinä saa olla aika tarkat mittalaitteet sen jarrutusmatkan mittaamiseks/ alkukohdan määrittämiseks.

Jos mä ny oikein ymmärsin ett käsitutkalla tutkaatte nopeuden siinä?
Oikee tapa tohon nopeuden mittaamiseen ois valokennoilla mitattu nopeus, joista jälkimmäinen on siinä jarrumerkillä.

[Jukka_R]

Ja jos ajatellaan ett 100km/h vauhdista yks metri on 0,036 sekunttia, ja puol metrii on 0,018 sekunttii, niin siinä saa olla aika tarkat mittalaitteet sen jarrutusmatkan mittaamiseks/ alkukohdan määrittämiseks.

Kouluttajakurssilla käytössä oli muun muassa laite joka ampui .22 cal patruunasta väriammuksen maahan n. 30 cm korkeudesta kun jarrua painettiin. Oletetaan, että ammus lentää n. 400 m/s. Tällöin virhemarginaali ei ole kovinkaan suuri ja mittaus on kohtuullisen luotettava kun voitaneen olettaa, että ammusten välinen heitto ei ole yli 10 %:ia.

Itse puutuin kouluttajakurssilla vastaavaan seikkaan kun väitettiin (en enää lukemaa muista) jarrutusmatkan olevan luokkaa kilometri 300 km/h -vauhdista. Jos tuo pitäisi kutinsa, niin Motoparkissa tulisi hieman ohjelmaa ennen jarrua. 100 km/h-vauhdissa ilmanvastus ei ole m e r k i t t ä v ä, mutta 300 km/h-vauhdissa taitaa olla jo enempi kuin jarrujen teho, 400 km/h-vauhdissa ainakin.

[murmela]

Ja jos ajatellaan ett 100km/h vauhdista yks metri on 0,036 sekunttia, ja puol metrii on 0,018 sekunttii, niin siinä saa olla aika tarkat mittalaitteet sen jarrutusmatkan mittaamiseks/ alkukohdan määrittämiseks.

Kouluttajakurssilla käytössä oli muun muassa laite joka ampui .22 cal patruunasta väriammuksen maahan n. 30 cm korkeudesta kun jarrua painettiin. Oletetaan, että ammus lentää n. 400 m/s. Tällöin virhemarginaali ei ole kovinkaan suuri ja mittaus on kohtuullisen luotettava kun voitaneen olettaa, että ammusten välinen heitto ei ole yli 10 %:ia.

Itse puutuin kouluttajakurssilla vastaavaan seikkaan kun väitettiin (en enää lukemaa muista) jarrutusmatkan olevan luokkaa kilometri 300 km/h -vauhdista. Jos tuo pitäisi kutinsa, niin Motoparkissa tulisi hieman ohjelmaa ennen jarrua. 100 km/h-vauhdissa ilmanvastus ei ole m e r k i t t ä v ä, mutta 300 km/h-vauhdissa taitaa olla jo enempi kuin jarrujen teho, 400 km/h-vauhdissa ainakin.

Ök, toi G-pyssy on tosiaan aika tarkka vehjes.

Pilk viil nus, ei voi olla suurempi ku ~jarrujen teho. Koska sit vauhdin pitäis olla enempi ku mitä takarengas pitää/ moottori tuuppaa tehoo. Rajottava tekiä on renkaiden pito. Max pito = max ilmanvastus, noin abaut.
Mutta joo, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliöön, joten 300kmh:ssa ilmanvastus on 9 kertaa isompi kuin 100kmh:ssa.

[Jukka_R]

Ök, toi G-pyssy on tosiaan aika tarkka vehjes.

Pilk viil nus, ei voi olla suurempi ku ~jarrujen teho. Koska sit vauhdin pitäis olla enempi ku mitä takarengas pitää/ moottori tuuppaa tehoo. Rajottava tekiä on renkaiden pito. Max pito = max ilmanvastus, noin abaut.
Mutta joo, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliöön, joten 300kmh:ssa ilmanvastus on 9 kertaa isompi kuin 100kmh:ssa.

En ole insinööri enkä sellaista aio leikkiä, mutta voisin kuvitella, että jos tuollainen nitrodgragsteri laitetaan kulkemaan 550 km/h niin se ei kyllä jarrujen avulla (ilman varjoa) stoppaa 400 metrin matkalla vaikka niissäkin jarrut ovat. Olettaisin myös, että 200/55-17 -renkaassa on enemmän pitoa kuin 120/70-17 -renkaassa. Mutta koska en osaa noita kaavoja, niin heitän pallon jollekin muulle joka voi laskea paljonko vaikkapa tuollaisessa 450 km/h kulkevassa ahdetussa Busassa on ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus ja paljonko se on jarrujen kanssa. Mun pyörässä ei ainakaan jarrut riitä (tai mulla kädessä paukku) saamaan eturengasta lukkoon 300 km/h -nopeudesta kun se ei oikein tahdo onnistua selvästi alhaisemmistakaan. Elän siis oletuksessa, että on olemassa laitteita joissa tehoa on enemmän kuin jarrutehoa ja vehje saadaan kulkemaan niin kovaa, että ilmanvastuksen jarruttava voima on suurempi kuin jarruteho. Jostain muistaisin lukeneeni, että n. 300 km/h vauhdissa takarengas sutii n. 8 %. Korjatkoon se jolla faktatietoa aiheesta. Eturenkaani ei ainakaan tuota määrä sudi ja mustaa jätä kun jarrulle menen, se on varma.