Kalenteri

[carbon]

Jos mä ny oikein ymmärsin ett käsitutkalla tutkaatte nopeuden siinä?
Oikee tapa tohon nopeuden mittaamiseen ois valokennoilla mitattu nopeus, joista jälkimmäinen on siinä jarrumerkillä.

Kyllä me valokennoilla noita mitataan. Enpä silti ole koskaan kuulluut että noissa, ainakaan suomessa, jarrutesteissä tai kisoissa ajatellaan tai laskiskellaan ilmanvastuksia.
Kyllähän siinä ehkä pitäis katsoa tuulensuunta, kitkakertoimia, alustan kallistuskulmia, ilmanpainetta, pyörän ja kuskin reaktioita jne....

Jukka Ärrän numerot ja metrit noissa koulutuksissa ja muutenkin ovat ihan kohdallaan. Josta aasinsilta vielä kerran siihen että jarruttaminen on vaikeaa.
Väittäisin vielä että maantiellä ko asiat ovat vielä hankalampia. Siellä muuttujia on paljon enemmän, asiat tulee yllätyksenä jolloin ei enää tila tai aika riitä.
Aika harvoin se Alastaron pääsuora loppuu yllätyksenä ? Siihen osaa varautua.
Olen myös nähnyt ihan kelpo ratakuskeja noissa jarrutreeneissä nolliin. Taviksia vähän parempia, jos sitäkään. Sekin on vähän eri kun 200:sta jarrutetaan sataseen ja jatketaan matkaa.
Jarruttamisen yksi tärkeä osa-alue on havannointi tai ennakoiva ajo. Ettei ne asiat kilometrin välein tule aina yllätyksenä, viime metreillä paniikkijarru, etupyörä lukossa.
" Ei ollut mitään tehtävissä "?
Ratakuskit tai rataharrastajat varmasti sitten osaavat normaali liikenteessä lukea nopeammin ja paremmin asioita mitä ympärillä tapahtuu?
Pieni kevennys: Anteeksi Wehnä, pakko kirjoittaa. Kukaan ei varmasti epäile etteikö ko henkilö osaisi ajaa liikenteessä?
Onneksi hän itse ei ollut siitä ihan varma. On kiinnostunut tulemaan noihin EAK ja ajokorttikoe treeneihin, että osaako ajaa ja käsitellä pyörää niinkuin liikenteessä pitäisi.
Hiukan off topic: Olen nähnyt jos jonkin näköistä mp mestaria jotka ovat tulleet esim noihin SMOK testeihin, ajatuksella että vetäsen ne tosta yhtäkkiä läpi.
Kyllä jää muuten vetäsemättä!! Niihinkin pitää täsmä harjoitella kuten niin moniin muihinkin mp eri lajeihin.....

[Jukka_R]

Hiukan off topic: Olen nähnyt jos jonkin näköistä mp mestaria jotka ovat tulleet esim noihin SMOK testeihin, ajatuksella että vetäsen ne tosta yhtäkkiä läpi.
Kyllä jää muuten vetäsemättä!! Niihinkin pitää täsmä harjoitella kuten niin moniin muihinkin mp eri lajeihin.....

Lisää topicin sivusta ja pakko vetäistä seuraamassa kun keskustelua on myös osallistunut. Monesti on käyty vääntöä siitä mikä on oikein tapa lähteä ruudusta. Toisten mielestä ehdottomasti oikea jalka maassa, jotta ehtii heti vaihtamaan isommalle jne. Itse lähden aina samalla tavalla kuin kadulla, eli jalka takajarrulla hillitsemässä keulimista, kaasu n. 60-75 % maksimista auki ja sitten vain hieman kytkintä luistattamalla ja takajarrua laahaten eteenpäin ja vasta hyvin myöhään kakkosta sisään. Vängättiin ja väiteltiin ja sitten valolähtö. Kuskit olivat
1. J. Hyyrömäki (YCC:n mestari vuodelta 2008)
2. M. Salo (Super Stockin mestari vuodelta 2006?)
3. V. Kallio (Meriittejä sieltä sun täältä ja muutama nykyinen rataennätys)
4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Videolta sitten jälkikäteenkin muutamaan kertaan tarkastettiin ja oma kaula muihin kolmeen oli kohtuullinen. Selityksiä pojilla toki riitti jälkikäteen, mutta sama voidaan uusia tulevanakin kesänä. Mutkaan menemisen, sieltä poistumisen, ajolinjat jne. jätän osaavammilleni kerrottavaksi, mutta käytännössä on tullut kokeiltua ja kokemusten rohkaisemana uskallan väittää osaavani lähteä paikaltaan moottoripyörällä ja pysäyttävänikin sen kohtuullisen nopeasti. Mistään taikatempusta ei ole kyse. Olen liikennevalolähtöä ottanut neljällä vuosikymmenellä satoja vuosittain ja jarrutteluakin on tullut harjoiteltua jokseenkin paljon. Rata-ajokokemusta on huomattavasti vähemmän.

Reilu kuukausi ja päästään taas treenailemaan.

[raukkis]

4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Täysin tarpeeton offtopicci mutta pistipä kohtalotoverina silmään. (ko. suoritus tosin jo lakkautetussa rannikkotykistön reserviupseerikoulussa)

[Fasu]

Nitrousta lainaten hyväntahtoisesti-Jos mutka ajossa pahoja puutteita,ei sillä jarruttamisella niin väliä.   Tää nyt on vilkkaan mielikuituksen tuote,sori.
Asiaan. Ongelmat ja hitaus mutkissa voi luoda aloittelijalle paineita ja harhan,että Motoparkin takasuoralla tuppi nurin vääntäen saisi hukattua aikaa paikattua.
Vielä jos vilkuillaan mittaristoa ja jarrutustaidot ovat puutteelliset, niin jo ennen perk.apexia ukko tekee ikimuistoiset voltit.  Skenaario, että avaus menee poskelleen,raivopäinen kiihdytys ja myöhästynyt paniikkijarrutus. Ketjussa oli käynyt lukijoita jo toista tuhatta,että ei tämä hukkaan mennyt!

[Jukka_R]

4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Täysin tarpeeton offtopicci mutta pistipä kohtalotoverina silmään. (ko. suoritus tosin jo lakkautetussa rannikkotykistön reserviupseerikoulussa)

Omani 165,25. Tasan 165 tai huonommin, niin diplomikorppina kotiin. Perusyksiköstä sitten kiitettävillä reserviin. Tuli vähän kapinoitua gaussinkäyrää vastaan ja huonostihan siinä kävi. Mielestäni oli älytöntä (ja on edelleenkin) että jos kokeesta sai tuloksen 98/100 ja keskiarvo oli 99/100, niin 98:lla pisteellä sai tyydyttävän (hypoteettinen esimerkki). Yritin sitten esimerkilläni kannustaa muita ja otin nollia jolloin jos kaikki olisivat ottaneet nollat, niin jokainen olisi saanut hyvät tiedot. Samaa kaavaa kokeilin aluksi oikiksen pääsykokeissa ja yritin kannustaa muita aloittamaan lukemisen vasta koetta edeltävänä iltana, koska sama määrä pääsee joka tapauksessa sisään. Ei toiminut tuolloinkaan, joten vaihdoin taktiikkaa. RR-puolella (jotta pysyisi aiheessa edes vähän) olen kilpaillut vain itseäni vastaan ja aina tulee voitto, jos ei absoluuttinen, niin sopivalla ikäkertoimella höystettynä suhteellinen. Kätevää. Aina on hyvä mieli ja renkaitakin kuluu vähemmän kuin muita vastaan kilpaa ajaessa.

[murmela]

Ök, toi G-pyssy on tosiaan aika tarkka vehjes.

Pilk viil nus, ei voi olla suurempi ku ~jarrujen teho. Koska sit vauhdin pitäis olla enempi ku mitä takarengas pitää/ moottori tuuppaa tehoo. Rajottava tekiä on renkaiden pito. Max pito = max ilmanvastus, noin abaut.
Mutta joo, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliöön, joten 300kmh:ssa ilmanvastus on 9 kertaa isompi kuin 100kmh:ssa.

En ole insinööri enkä sellaista aio leikkiä, mutta voisin kuvitella, että jos tuollainen nitrodgragsteri laitetaan kulkemaan 550 km/h niin se ei kyllä jarrujen avulla (ilman varjoa) stoppaa 400 metrin matkalla vaikka niissäkin jarrut ovat. Olettaisin myös, että 200/55-17 -renkaassa on enemmän pitoa kuin 120/70-17 -renkaassa. Mutta koska en osaa noita kaavoja, niin heitän pallon jollekin muulle joka voi laskea paljonko vaikkapa tuollaisessa 450 km/h kulkevassa ahdetussa Busassa on ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus ja paljonko se on jarrujen kanssa. Mun pyörässä ei ainakaan jarrut riitä (tai mulla kädessä paukku) saamaan eturengasta lukkoon 300 km/h -nopeudesta kun se ei oikein tahdo onnistua selvästi alhaisemmistakaan. Elän siis oletuksessa, että on olemassa laitteita joissa tehoa on enemmän kuin jarrutehoa ja vehje saadaan kulkemaan niin kovaa, että ilmanvastuksen jarruttava voima on suurempi kuin jarruteho. Jostain muistaisin lukeneeni, että n. 300 km/h vauhdissa takarengas sutii n. 8 %. Korjatkoon se jolla faktatietoa aiheesta. Eturenkaani ei ainakaan tuota määrä sudi ja mustaa jätä kun jarrulle menen, se on varma.

No minäpä leikin turkulaista puutarhuria ja pistän vähän substraalii yucca-palmulle, jos vaikka sen päähän kasvais vähä enemmän karvoja.
Puhehan oli mopoista, joten unohetaan hetkeksi ne sun fanittamat nitrot ja muut lääkkeet.

Kuten sanoin niin suuriinpiirtein etu ja takarenkaalla on sama maksimipito, joten maksimijarru ja maksimi kiihtyvyys/ latuun saatava koneen teho on sama.
Jos ajatellaan että teho ei ole rajoite, niin sillon kiihytyksessä pito on rajoite(, kuten jarrutuksessakin).
Eli jos pito on luokkaa 1.1, niin silloin max kiihtyvyys on 1.1G. Samoin jarru on sen max 1.1G.
Suurilla nopeuksilla ilmanvastus on se merkittävä tekijä. Ja se voi aiheuttaa sen saman max 1.1G hidastuvuuden, koska mopo ei kule sen lujempaa.
Koska jotta ilmanvastuksen aiheuttaman voiman aiheuttama jarruttava voima ois suurempi kuin 1.1G niin silloinhan mopon pitäis kulkee lujempaa kuin mitä takarenkaalla saadaan pidon kautta tehoa latuun.

Ja jos sitä 8%:aa funtsit, niin ihan samoin eturengas "luistaa" baut sen verran maximijarrutuksessa. Edelleenkin baut sama pito edessä ja takana.
Ei se kumi juurikaan välitä siitä onko se voima jarruttavaa vai kiihdyttävää.

[murmela]

Jos mä ny oikein ymmärsin ett käsitutkalla tutkaatte nopeuden siinä?
Oikee tapa tohon nopeuden mittaamiseen ois valokennoilla mitattu nopeus, joista jälkimmäinen on siinä jarrumerkillä.

Kyllä me valokennoilla noita mitataan. Enpä silti ole koskaan kuulluut että noissa, ainakaan suomessa, jarrutesteissä tai kisoissa ajatellaan tai laskiskellaan ilmanvastuksia.
Kyllähän siinä ehkä pitäis katsoa tuulensuunta, kitkakertoimia, alustan kallistuskulmia, ilmanpainetta, pyörän ja kuskin reaktioita jne....

Nii, kuten sanoin "Kun sä laskeskelet kahen desimaalin tarkkuudella, niin varsinkin nopeudesta 100km/h suoritettavassa jarrutuksessa kannattaa ottaa myös huomioon ilmanvastus, siis tossa vertailussa tohon 9,81:een."
Mut joo, kyllähän reipas vastatuuli auttaa "paljonkin" tossa jarrussa, tai pienikin vastamäki. Että sinänsä olet ihan oikeilla jäljillä, vaikka yrititkin ehkä vain kuittailla.

[Nitrous]

Suurilla nopeuksilla ilmanvastus on se merkittävä tekijä. Ja se voi aiheuttaa sen saman max 1.1G hidastuvuuden, koska mopo ei kule sen lujempaa.
Koska jotta ilmanvastuksen aiheuttaman voiman aiheuttama jarruttava voima ois suurempi kuin 1.1G niin silloinhan mopon pitäis kulkee lujempaa kuin mitä takarenkaalla saadaan pidon kautta tehoa latuun.

Nyt jäi huomioimatta kuskin ajoasennon muutoksesta aiheutuva ilmanvastuksen muutos jarrutuksen alussa.   

[murmela]

Nyt jäi huomioimatta kuskin ajoasennon muutoksesta aiheutuva ilmanvastuksen muutos jarrutuksen alussa.   

Kukaan muutenkaan oo kiinnostunu ajoasennosta. ..

[Jukka_R]

Suurilla nopeuksilla ilmanvastus on se merkittävä tekijä. Ja se voi aiheuttaa sen saman max 1.1G hidastuvuuden, koska mopo ei kule sen lujempaa.
Koska jotta ilmanvastuksen aiheuttaman voiman aiheuttama jarruttava voima ois suurempi kuin 1.1G niin silloinhan mopon pitäis kulkee lujempaa kuin mitä takarenkaalla saadaan pidon kautta tehoa latuun.

Nyt jäi huomioimatta kuskin ajoasennon muutoksesta aiheutuva ilmanvastuksen muutos jarrutuksen alussa.   

Jospa nyt insinöörit laskevat ja tohtorit sitten tarkastavat miten homma menee. Eli paljonko on vaikkapa ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus jos vauhtia on 300 km/h, ajokki katteellinen R1 jossa vakiojarrut ja kuski (190 cm/100 kg) nousee jarrutuksen alussa pystyyn. Jos sitten saan kaavan ja laitan siihen vaikkapa sellaisen Hayabusan joka laitetaan kulkemaan 450 km/h (normaalin moottoripyörän rajoissa sekin).

Jos renkaan leveys (asfalttiin osuva pinta) ei vaikuta pitoon, niin miksi eturenkaina käytetään noin leveitä renkaita? Eikö sellainen puolet kapeampi olisi huomattavasti kevyempikin?

[raukkis]

4. J. Relander (meriitteinä muun muassa eniten pyrkykertoja oikeustieteelliseen tiedekuntaan ja kautta aikain surkeimmat paperit RUK:sta)

Täysin tarpeeton offtopicci mutta pistipä kohtalotoverina silmään. (ko. suoritus tosin jo lakkautetussa rannikkotykistön reserviupseerikoulussa)

Omani 165,25. Tasan 165 tai huonommin, niin diplomikorppina kotiin. Perusyksiköstä sitten kiitettävillä reserviin. Tuli vähän kapinoitua gaussinkäyrää vastaan ja huonostihan siinä kävi. Mielestäni oli älytöntä (ja on edelleenkin) että jos kokeesta sai tuloksen 98/100 ja keskiarvo oli 99/100, niin 98:lla pisteellä sai tyydyttävän (hypoteettinen esimerkki). Yritin sitten esimerkilläni kannustaa muita ja otin nollia jolloin jos kaikki olisivat ottaneet nollat, niin jokainen olisi saanut hyvät tiedot. Samaa kaavaa kokeilin aluksi oikiksen pääsykokeissa ja yritin kannustaa muita aloittamaan lukemisen vasta koetta edeltävänä iltana, koska sama määrä pääsee joka tapauksessa sisään. Ei toiminut tuolloinkaan, joten vaihdoin taktiikkaa. RR-puolella (jotta pysyisi aiheessa edes vähän) olen kilpaillut vain itseäni vastaan ja aina tulee voitto, jos ei absoluuttinen, niin sopivalla ikäkertoimella höystettynä suhteellinen. Kätevää. Aina on hyvä mieli ja renkaitakin kuluu vähemmän kuin muita vastaan kilpaa ajaessa.

Vähän sama juttu, piti kaivaa nuo paprut esille. rtk:n hieman haminasta poikkavalla arvostelulla pisteitä 173 ja puoli pistettä vähemmän niin olis saanu lähteä ilman salmiakkeja. Tuossa harmittaa ainoastaan ettei santahaminassa ollut tapana jakaa kurssin paskimmalle jedimiekkaa. Priimus toki sai kadettisapelinsa. Kotia saikin sitten aikoinaan lähteä parhailla arvosteluilla. Rtk:n, kuten minkä tahansa koulutuksen, olen suorittanut ilman pänttäämistä ja yleensä pärjännyt hyvin koulutuksissa, missä on voinut soveltaa käytäntöä tai maalaisjärkeä. Mikään ulkoa opeteltava vuosilukujen jankkaaminen ei ole ollut minun juttuni, ihan vaan laiskuudesta. Toisille se sopii niin linnakepuolustuksen historiaa kuin mitä tahansa nippelitietoa omaksuessa. Mutta miten se liittyy ratailuun...sama juttu. Käytännön kokemusten kautta tulee henkilökohtaisesti parhaat opit, toki opastus ei ole pahasta kunhan sen pystyy omaksumaan. Koneelta löytyy joitakin tiedostoja rata-ajon teorista tms. mutta ne eivät ole minun tapauksessani niitä mistä pystyisin saamaan mitään irti opettelemalla niitä ulkoa. Mutta kuten tuossa inttijutussa, voi se olla jollekin toiselle hyvinkin sopiva menetelmä saada lisää oppia. Uskon kuitenkin niiden radalla tapahtuvien sekä positiivisten että vähän säikäyttävien oho elämysten tuovan kerralla enemmän myös tuossa riskien tiedostamisessa. Me aloittelijat kun emme (ainakaan minä) välttämättä osaa edes selittää miten pyörä on käyttäytynyt ja mitä sitä ennen on pyörän päällä touhunnut kun oho-tilanne tulee eteen.

[murmela]

Jospa nyt insinöörit laskevat ja tohtorit sitten tarkastavat miten homma menee. Eli paljonko on vaikkapa ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuus jos vauhtia on 300 km/h, ajokki katteellinen R1 jossa vakiojarrut ja kuski (190 cm/100 kg) nousee jarrutuksen alussa pystyyn. Jos sitten saan kaavan ja laitan siihen vaikkapa sellaisen Hayabusan joka laitetaan kulkemaan 450 km/h (normaalin moottoripyörän rajoissa sekin).

Jos renkaan leveys (asfalttiin osuva pinta) ei vaikuta pitoon, niin miksi eturenkaina käytetään noin leveitä renkaita? Eikö sellainen puolet kapeampi olisi huomattavasti kevyempikin?

Otetaanko noissa 300/450 vauhdeissa huomioon pystyyn nousevan kuskin satulassa/ tajuissaan pysyminen/ niskan mahdollinen dislokatoituminen, ja totaalisen destruktiivinen lopputulos?

Olet edelleen oikeassa, kyllä se pito hieman riippuu siitä renkaan leveydestäkin. Mutta kuten olen jo moneen kertaan maininnut, niin suurin piirtein pito on sama etu ja takarenkaalla.
Toisaalta, jos mennään oikein kapeisiin tai leveisiin renkaisiin, niin niistä loppuu pito joko liian vähäisen tai liian suuren "pinta-alan" takia.

[JTK]

Kommenttina, että ilmanvastuksen vaikutus ketjun kirjoituksiin jarrutusmatkaan 80-0 ja 100-0 jarrutuksissa on melko pieni. Ei tarvita laskutikkua eikä kaavoja.
Kytkin sisään ja tapeille seisomaan nouseminen vs. vipujen puristelu ja painelu. Joo, ei tarvita laskukonetta, menee pilkusta oikeelle ihan riittävästi.

Muistelen jostain apukouluun valmistavasta jotta normikulkineilla jarrutusmatkaan vaikuttaa nopeus ja pyörien & alustan kitkakerroin.   

Se on totta jotta ilmanvastus kasvaa tosiaan nopeuden neliössä, toisaalta myös liike-energia. Joten jarruvarjoille on tarve noilla +111 m/s nopeuksilla. Mutta näillä 100 km/h nopeuksilla ei jarrutusmatkaan auta edes isokoko.

Teoriasta kiinnostuneille linkki aiheeseen KLIKS . Normi nettijuttuna, vastuu oikeellisuudesta jää lukijalle.

[murmela]

Kommenttina, että ilmanvastuksen vaikutus ketjun kirjoituksiin jarrutusmatkaan 80-0 ja 100-0 jarrutuksissa on melko pieni. Ei tarvita laskutikkua eikä kaavoja.
Kytkin sisään ja tapeille seisomaan nouseminen vs. vipujen puristelu ja painelu. Joo, ei tarvita laskukonetta, menee pilkusta oikeelle ihan riittävästi.

Muistelen jostain apukouluun valmistavasta jotta normikulkineilla jarrutusmatkaan vaikuttaa nopeus ja pyörien & alustan kitkakerroin.   

Se on totta jotta ilmanvastus kasvaa tosiaan nopeuden neliössä, toisaalta myös liike-energia. Joten jarruvarjoille on tarve noilla +111 m/s nopeuksilla. Mutta näillä 100 km/h nopeuksilla ei jarrutusmatkaan auta edes isokoko.

Teoriasta kiinnostuneille linkki aiheeseen KLIKS . Normi nettijuttuna, vastuu oikeellisuudesta jää lukijalle.

Melko pieni siin vaihees ku ruvetaan vertaileen hidastuvuuksia toisen desimaalin tarkkuudella? Ja varsinkin jos on tarkotus päästä siihen rajan alle jossa mittaustarkkuus on edelleen toisessa desimaalissa, jos tota G-pyssyy käytetään?
Kun sen ilmanvastuksen vaikutus voi olla jotain ~10% jarrun alotuksessa 100kmh nopeudessa.

Liike-energian ja ilmanvastuksen suhde eri mopoilla ei ole vakio, vaan se riippuu "pinta-alasta" ja muotokertoimesta. Eli kahdella samanpainosella mopolla(+kuskilla) on samassa nopeudessa aina sama liike-energia, mutta ilmanvastus voi olla täysin eri siinä samassa nopeudessa.

[JTK]

Kommenttina, että ilmanvastuksen vaikutus ketjun kirjoituksiin jarrutusmatkaan 80-0 ja 100-0 jarrutuksissa on melko pieni. Ei tarvita laskutikkua eikä kaavoja.
Kytkin sisään ja tapeille seisomaan nouseminen vs. vipujen puristelu ja painelu. Joo, ei tarvita laskukonetta, menee pilkusta oikeelle ihan riittävästi.

Muistelen jostain apukouluun valmistavasta jotta normikulkineilla jarrutusmatkaan vaikuttaa nopeus ja pyörien & alustan kitkakerroin.   

Se on totta jotta ilmanvastus kasvaa tosiaan nopeuden neliössä, toisaalta myös liike-energia. Joten jarruvarjoille on tarve noilla +111 m/s nopeuksilla. Mutta näillä 100 km/h nopeuksilla ei jarrutusmatkaan auta edes isokoko.

Teoriasta kiinnostuneille linkki aiheeseen KLIKS . Normi nettijuttuna, vastuu oikeellisuudesta jää lukijalle.

Melko pieni siin vaihees ku ruvetaan vertaileen hidastuvuuksia toisen desimaalin tarkkuudella? Ja varsinkin jos on tarkotus päästä siihen rajan alle jossa mittaustarkkuus on edelleen toisessa desimaalissa, jos tota G-pyssyy käytetään?
Kun sen ilmanvastuksen vaikutus voi olla jotain ~10% jarrun alotuksessa 100kmh nopeudessa.

Liike-energian ja ilmanvastuksen suhde eri mopoilla ei ole vakio, vaan se riippuu "pinta-alasta" ja muotokertoimesta. Eli kahdella samanpainosella mopolla(+kuskilla) on samassa nopeudessa aina sama liike-energia, mutta ilmanvastus voi olla täysin eri siinä samassa nopeudessa.

Etenkin kun noissa esimerkeissähän oli laskeskelu  keskihidastuvuuksia.

Muotokerroin vaikuttaa ilmanvastukseen juu, mutta vaikutus on varsin pieni vs. nopeuden
Mutokertoimia: auto 0,25...0,40 ... kartio 0,34 .... levy 1,0 ..1,10

Pinta-aloihin pätee sama. vaihetelu väli on pieni.

Jos iv:llä olisi iso merkitys jarrutusmatkaan, niin oletettavasti leveät kustomit ja muut leveät moottoripyörät pysäis paremmin kuin sportit? En muista ainakaan lehtien mittaustuloksista moisia moottoripyörien tyyppieroja olleen.

Aina ei desimaalien määrä ole tärkeä vaan suuruusluokka.

OT:
Joo, liike-energian otin mukaan siksi että sen määrään vaikuttaa nopeuden neliö. Ja noin suurilla nopeuksilla (400-500 km/h) liike-energia on 16 - 25 kertainen vs. 100 km/h. Niin sillä moisen energian muuttaminen lämmöksi (eli kulkimen pysäyttäminen) on melkonen haaste pelkillä jarruilla tehtäväks. Ja toisaalta kun ilmanvastuksen vaikutus kasvaa myös nopeuden neliössä => Joten iv:n vaikutuskin on merkittävämpi ISOISSA nopeuksissa.

Tämä keskustelu antaakin selkeän vastauksen ketjun aiheeseen jarrutustekniikasta.