Kalenteri

[Vuorela]

Takuulla joutuu pitämään vastaan molemmilla käsillä, kun mopo on vielä pystyssä, ja jarruvoima maksimissaan.

Odottamaan jäämmä vastawäitteitä.

Ainakin ~1,2 geetä menee vielä selkälihaksilla. Alkupäivästä menee helpommin, loppupäivästä alkaa selkä huutaa hoosiannaa.

Raaseri näytti kurssilla mopon päällä istuen, että keskikropan lihaksilla pidetään yläkroppaa pystyssä. Tarkoitin vastauksessani, että siihen pyritään, mutta käytännössä joutuu käsilläkin painamaan vastaan. Eikä ihan vähääkään, kun  oikein tiukka paikka tulee.

On se sitkee kaveri inttämään. Sulla on ajoasennossa/jarrutekniikassa jotain pielessä, jos et pysty jarruttamaan perää ilmaan kädet rentona. Kuten jo aiemmin on sanottu, kun selkälihakset väsyy joutuu myös kädet töihin, mutta kyllä tuo kädet rentona jarruttaminen pari kertaa pitäisi onnistua lähes keneltä tahansa fysiikan puolesta. Kun perä nousee maasta on paha enää kiristää jarrua kovin paljon.

Löytyykö keneltäkään dataa missa hidastuvuudessa alkaa perä olla ilmassa? Omasta ei löydy kuin perus perän liitelyä joka tuntuu alkavan noin 1.2 tuntumassa. Perus jarruttelu ilman solarin rasittumista gotlannissa oli 0.8 - 1.1 luokkaa. Se mainittu yksi oikea jarrutus sitten 1.2+ tasolla.

Jotenkin tulee joskus Nitrouksen kanssa käyty keskustelu aiheesta mieleen. Ehkäpä app:kin muuttaa mielensä aikanaan.  Kummasti se mieli ja ajatukset muuttuu lyhyessäkin ajassa kun kehitystä tapahtuu.

[Jukka_R]

Tee sinä vatsoja niin minä näytän miten yhdellä kädellä jarrutetaan perä ilmaan. Saa molemmat sit todistaa jotain.

Jos jarrutat yhdellä kädellä perän ilmaan, en mielelläni aja ihan tuntumassa. Kerro etukäteen pliis, milloin näytät tempun tuon.

Saatatpa hyvinkin alittaa 1.25 ens kerralla. Minä tähtään 1.27 alitukseen.

Itsekin voin näyttää tuon tempun (perän nostamisen ilmaan, ilman että joutuu juurikaan nojaamaan käsiin). Sitä kutsutaan stoppieksi tai endoksi, riippuen vähän liikkuuko mopo sen jälkeen vai onko liikkumatta. Perän nostoa jelppaa kun heittää munat tankkiin ja painon mahdollisimman eteen. Kovassa jarrussa ainakin oma asentoni on sen verran etukenoinen (jotta välttäisin pyörän perseen ilmaan nousemisen), että väkisinkin ottaa jonkun verran käsille vaikka pääpaino onkin alaselän lihaksilla.

Ennakoivan ajon kouluttajakurssin suoritin 2005 ja sen jälkeen muutamat koulutukset vedetty. Vatsoja menee minuutissa johonkin 80 ja 90 väliin nurmikolla, kokonaissuoritus n. 250 kerrallaan, selkää vähän vähemmän laitteessa, 40 kg lisäpainoilla 20-25, ilman hieman enempi. Penkissä käsipainoilla (45 kg) 14 toistoa, hieman enemmän sitten pienemmillä painoilla. Ennätys Alastarolla 1:25 alkuinen, tavoite ensi kaudella 1:24 alkuinen. Pyöränä R1 vm. 2008, oma paino hieman yli 80 kg nyt, kevään ensimmäisessä kisassa n. 84 ja silloin loppui kunto kesken, kolmessa seuraavassa ei.

[Jukka_R]

Yukka-sedä puhuu taas kerran aavistuksen muunneltua totuutta. Jatkot voi pistää vaikka tonne: http://www.mprata.fi/radalla/3/jasenten-valiset/84/

En puhunut mitään kirjoittaessani ja mieluiten viittaan vain objektiiviseen materiaaliin, kuten kierrosaikoihin ja videomateriaaliin. Itse olen toistaiseksi ollut neuvomatta rata-ajossa itseäni n. 5 sek nopeampia kuskeja (Kemoralla se on n. 1:08 alkuiset ajat, Alastarolla 1:20 alkuiset). En muutoin, mutta ei vaan oikein ilkeä kun pelottaisi, että antaisivat mopon avaimet ja sanoisivat, että näytäs mallia ja siihen kun ei oikein ole musta

[JTK]

Yukka-sedä puhuu taas kerran aavistuksen muunneltua totuutta. Jatkot voi pistää vaikka tonne: http://www.mprata.fi/radalla/3/jasenten-valiset/84/

En puhunut mitään kirjoittaessani ja mieluiten viittaan vain objektiiviseen materiaaliin, kuten kierrosaikoihin ja videomateriaaliin. Itse olen toistaiseksi ollut neuvomatta rata-ajossa itseäni n. 5 sek nopeampia kuskeja (Kemoralla se on n. 1:08 alkuiset ajat, Alastarolla 1:20 alkuiset). En muutoin, mutta ei vaan oikein ilkeä kun pelottaisi, että antaisivat mopon avaimet ja sanoisivat, että näytäs mallia ja siihen kun ei oikein ole musta

Hymiö?

[Jukka_R]

Hymiö?

Tuli vahingossa, vähän kuin joskus kostea pierukin. Pointti kuitenkin tuli selväksi tai jos ei tullut, jäi tulematta. Salillakin tekisi mieli mennä vähän neuvomaan muita, kun on tullut jo 80-luvulta asti käytyä ja silloin jo Bill Pearlin kirjaa Lisää voimaa selailin ja miltei ulkoa opettelin. Mutta ei oikein ilkeä vaikka hieman vääriltä joidenkin asennot näyttävät ja ruokavaliokin viittaa munuaisia kuluttavampaan, kun tuppaavat penkistä pukkaamaan tuplasti enemmän kuin itse olen koskaan pukannut tai tulen pukkaamaan.

Otan auliisti vastaan neuvoja niiltä jotka keittelevät kahvia ajellessaan perässäni ja kuvaavat ajoni videolle. Datoja on kiva tutkia ja viisaamiltani kysyä neuvoa kuinka niitä ropelletaan, mutta neuvoihin joissa kehotetaan jarruttamaan kovempaa ilman että neuvoja osaa sitä itse näyttää ja osoittaa, että pyörä vielä kestää räpylässä, suhtaudun hieman skeptisesti. Osaan minäkin teoriatasolla kertoa kuinka pyörä käännetään takajarrulla mutkaan ja kuinka pyörää voidaan kaasulla kääntää ja luistossa mutkat läpi mennä, mutta jää tekemättä itse ja siksi yritän kurkkia mallia niiltä jotka sen osaavat käytännössäkin. Samasta syystä minulla on pieniä asennoitumisongelmia ammattikoulutasoisiin opetusministereihin, inttiä käymättömiin puolustusministereihin ja ajokortittomiin liikenneministereihin kuten myös rikosoikeuden alkeita mahtipontisesti neuvovaan parikymppiseen naispoliisiin.

Jarruttaminen on ihan mielenkiintoista, mutta kun on nähnyt useampiakin alle 1,3:n g:n vauhdeista etusensa alta suoralla jarruttaneita ja 200:n vauhdista pusikkoon päätyneitä, niin etenen pikkuhiljaa enkä lähde suoralta kädeltä tuplaamaan jarrukäden puristusta vaikka puhelimen datan perusteella joku moiseen kehottaisikin.

Jos kommentoinnit ahdistaa, niin asian voi sanoa suoraan tai sitten jos siihen ei kykene, voi alakoulutyylisesti nimeä käännellä ja väännellä.

[murmela]

Data näyttääpi että gotlannissa viimesenä päivänä olen jarrutellut baut 1.3 geetä pääsuoran jarrun alussa.
Tarviipa yrittää alastarossa vielä hieman parantaa, koska 10x tutumpi rata ja nopeus lähes samaa luokkaa.
Jos bauttiarallaa 1.5 geetä ois maximi, niin 95% ois 1,425g, ja 90% 1,350g. Ett jos ny vaikka ton 1,350g:n yli pääsis nii vois olla hetken tyytyväinen.

[murmela]

Ja lisää empiiristä dataa: -05 ZX-6R:llä tasaisella pehmeällä hiekalla takajarru lukossa kyntäen; hidastuvuus on noin 0.45g.
Ko keissistä on kolme eri otosta, joten tuota arvoa voitaneen pitää suht validina.

[Teemu Tanila]

En ole aikaisemmin tuota "G" dataa ihmetellyt mutta tästä jarrukeskustelusta inspiroituneena vilkaisin sunnuntailta miltä se näytti. Ajoin itse silloin sen kolme settiä mitä Gotlandringillä ehti ajamaan ennen kuin alkoi satamaan.

En ole ihan varma miten tosta se maksimi G oikeaoppisesti tulkitaan, vinkkejä murmela?

Teemu

[murmela]

En ole aikaisemmin tuota "G" dataa ihmetellyt mutta tästä jarrukeskustelusta inspiroituneena vilkaisin sunnuntailta miltä se näytti. Ajoin itse silloin sen kolme settiä mitä Gotlandringillä ehti ajamaan ennen kuin alkoi satamaan.

En ole ihan varma miten tosta se maksimi G oikeaoppisesti tulkitaan, vinkkejä murmela?

Teemu

Pistä vbo maililla mulle.
Mitä softaa käytit?

[Teemu Tanila]

Tolla Circuit Toolsilla yritin katella. Huomasin tossa heti perään että tolla QStarzin QRacing softalla näkee noi G voimat erittäin helposti, kattelin sillä äsken vähän noita kurvailuja muutamalta radalta.

En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

Jarruttamisesta sen verran yleisesti, että se riippuu todella paljon myös pyörän setupista ja kuskin asennosta miten kovaa voi jarruttaa. Lisäks tietenkin jarrutustekniikka vaikuttaa, esim. sillä takajarrun sopivalla käytöllä (jota en itse osaa, pari kertaa kokeillu) saa sidottua pyörän takapäätä jolloin pyörä on hiukan pidempänä ja oletettavasti antais jarruttaa inasen kovempaa ennen kuin perä nousee ilmaan.

Eli siis mitään yleispätevää linjausta "millä G voimalla perä nousee ilmaan" ei ainakaan mun järjenjuoksun mukaan voi antaa.

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Jos tulee joskus tilaisuus olla samaan aikaan radalla esim. Korpiahon kanssa niin voitte jarruissa oman kammojarrunne keskellä ihmetellä miten Erkka tulee jarrussa vielä kevyen olosesti ohi.

Teemu

[Lauri]

Jos tulee joskus tilaisuus olla samaan aikaan radalla esim. Korpiahon kanssa niin voitte jarruissa oman kammojarrunne keskellä ihmetellä miten Erkka tulee jarrussa vielä kevyen olosesti ohi.

Se on perin masentavaa. Huomaa, että itsellä on ajolinjat huonoja, radankäyttö surkeaa, jarrutukset liian kammolla, avaukset aivan liian kesyjä, kallituskulmat ihan hukassa ja mutkanopeudet liian pieniä. Toisaalta tuohon analyysiin ei tarvita videoita, gepsejä tai muuta, kun tietää että kierrosajat on jossain 6-8 sekunnin päässä omista... Erkka painelee ohi

[murmela]

En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Paljo sulla oli vauhtia ko jarrujen alussa?

Ei se mukava jarruasento ja maksimaalinen jarrutus ole toisiaan pois sulkevia. Päinvastoin mitä mukavempi ja rennompi se jarruasento on, niin sitä maksimaalisempia jarruja pystyy vetämään. Ja noin kokonaisuutena; sitähän ne vanhat ketut koko ajan hokee, ett ajon pitäis olla rentoo, ett sillä saa sitä nopeutta siihen ajoon.

[Nitrous]

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Teemu

Itselläni tuo kädet täysin rentona jarruttaminen on lähinnä vain askel kohti parempaa ajotekniikkaa. Aiemmin tahtoi mennä oikeastaan kaikki paino käsille jarruissa, jonka seurauksena kädet oli loppu jo parin ekan setin jälkeen ja samalla pyörä oli jarruissa levottomampi. Lisäksi kun avauksissa vielä roikkui käsillä tangosta, oli ajaminen turhan raskasta. Käsien säästämiseksi aloin siis tänä kesänä  (taas) opettelemaan kädet rentoina ajamista ja lopputuloksena huomasin jossain kohtaa kesää, että välillä jarrut onnistuivat kädet täysin rentoina, eikä avauksissakaan enää tullut roikuttua tangossa, joten päivässä jaksoi ajaa huomattavasti enemmän. Toinen iso muutos jarruttamisessa tänä kesänä on se, että en enää pomppaa jarrun aluksi pystyyn kuin vieteriukko vaan jään suhteellisen matalaan asentoon, joka tuntuu luonnollisemmalta.

Gotlannissa tuli huomattua, että tällä hetkellä selkä väsyy käsiä nopeammin, joten selän säästämiseksi on jarruissa fiksua päästää jonkin verran painoa käsille nyt kun sen pystyy tekemään suhteellisen hallitusti. Tosin paremmalla keskivartalon fysiikalla jaksaisi ajaa vielä paremmin.

Gotlannissa tuli myös pari muuta havaintoa jarruista: Ensimmäistä kertaa onnistuin jarruttamaan tuolla nykyisellä pyörällä niin kovaa, että keula alkoi karvan verran tärräämään kun puristi viimeisetkin (omalla osaamisella) jarruista irti. Tuo korjaantui kun lisäsin pari napsua puristusvaimennusta. En tiedä oliko oikea säätö, mutta ainakin ongelma poistui. Toinen huomio oli (jälleen kerran) katseenkäytön merkitys jarrussa. Jos katse oli väärässä paikassa, tuli jarrutettua kuin vanha mummo (=1. mutka leveäksi), mutta kun katse oli jarrun alusta alkaen oikeassa paikassa tuli käytettyä paljon enemmän jarrutehoa (=olisi voinut jarruttaa myöhemminkin). Jossain vaiheessa pitäisi varmaan ottaa myös takajarru oepttelun alle, mutta tämä kesä varmaan menee edelleen pelkän etujarrun voimalla. Vaikee homma kyllä tää jarruttaminen suoralla saati sitten kallellaan ollessa.

[Teemu Tanila]

En tiedä sitten voiko näihin ylipäätään kuinka paljon luottaa mutta Gotlandringillä oli kovin jarru pääsuoran päässä 1.41G ja Alastaron pääsuoralta löyty yks 1.58G. Nää ei todellakaan ole mitään optimijarruja jos ajatellaan mutkaan menoa vaan lähinnä sellasia kammojarruja joita välillä aina tulee, tuntuu että koko peli lähtee käpälästä.

Sitten vielä lopuksi pakko sanoa että jos pystytte jarruttaan yhdellä kädellä perän ilmaan niin kannattaa alkaa miettiin miten sais sitä jarrutusta tehokkaammaksi esim. säätämällä pyörää ja ajoasentoaan. Siis se että optimoi ajoasentoa jotta olisi mahdollisimman kiva olla siitä penkillä jarruissa ja ettei kädet rasitu niin on hieman erikoinen ajattelutapa, siis jos tarkoituksena on ajaa mahdollisimman kovaa. Eiks se pitäis miettiä miten voin jarruttaa maksimaalisen tehokkaasti? Tietty jossain pitkän kisan loppupuolella toi voi olla ihan järkevä taktiikka että jaksaa ajaa maaliin, mutta olis tietty parempi että ne kädet kestäis vähän sitä jarrutteluakin.

Paljo sulla oli vauhtia ko jarrujen alussa?

Ei se mukava jarruasento ja maksimaalinen jarrutus ole toisiaan pois sulkevia. Päinvastoin mitä mukavempi ja rennompi se jarruasento on, niin sitä maksimaalisempia jarruja pystyy vetämään. Ja noin kokonaisuutena; sitähän ne vanhat ketut koko ajan hokee, ett ajon pitäis olla rentoo, ett sillä saa sitä nopeutta siihen ajoon.

Gotlandringillä näytti olevan tossa 238.3km/h ja Alastarossa 225.9km/h.

En viitti alkaa paljoo enempää vääntään tästä hommasta. Yleisesti oma ajatus on se, että ajoasentoa tehtaillaan sen mukaan miten pääsee mahdollisimman kovaa eikä sen mukaan miten on mahdollisimman mukavaa (joka on muuten erittäin subjektiivinen asia, yhdelle mukava asento voi olla toiselle vähemmän mukava). Kuten murmela esim. Gotlandringillä puhuttiin vaihteen vaihtamisesta siinä ekassa neulansilmässä. Sulla oli siinä ajoasennon takia kuulemma hankala vaihtaa vaihdetta ja sen takia ajoitkin sen sitten samalla vaihteella läpi. Mun ajattelun mukaan vaihde pitää pystyä vaihtamaan siinä kohtaa kun se kuuluu vaihtaa eikä silloin kun jalka sattuu taipumaan polkimelle. Eli ts. se ajoasento on oltava sellanen että tollanenkin asia onnistuu.

Mutta kukin harrastaa ja optimoi omien mieltymyksien mukaan, siinä ei ole mitään pahaa mun mielestä. Täällä foorumilla kumminkin nyt useammastakin suusta välillä tulee näitä yleisiä ohjeita, jotka on sen oman, joskus aika vähäisenkin kokemuksen kautta hankittu. Vastuu jää näissä aina kuulijalle ja kehottaisinkin uusia kuskeja ja ylipäätään foorumilta vinkkejä hakeville suhtautuun ihan kaikkiin ohjeisiin terveen kriittisesti ja yrittää aina miettiä itse asiat läpi omien tavoitteiden näkökulmasta ja kokeilla eri juttuja.

Sen viitisen vuotta mitä itse olen tätä hommaa harrastanut niin joka kesä on oppinut aina jotain uutta ja vanhoja luuloja on saanu heittää romukoppaan. Tässä lajissa on niin paljon muuttujia että kokonaisuutta on mahdoton analysoida tai "ottaa" joltain toiselta. Siinä on varmaan suuri osa koko homman viehätystäkin.

Teemu

[Vuorela]

Jarruttamisesta sen verran yleisesti, että se riippuu todella paljon myös pyörän setupista ja kuskin asennosta miten kovaa voi jarruttaa. Lisäks tietenkin jarrutustekniikka vaikuttaa, esim. sillä takajarrun sopivalla käytöllä (jota en itse osaa, pari kertaa kokeillu) saa sidottua pyörän takapäätä jolloin pyörä on hiukan pidempänä ja oletettavasti antais jarruttaa inasen kovempaa ennen kuin perä nousee ilmaan.

Eli siis mitään yleispätevää linjausta "millä G voimalla perä nousee ilmaan" ei ainakaan mun järjenjuoksun mukaan voi antaa.

Totta kai näin, mutta onko jotain tietoa missä vaiheessa esim. sinun jarrutustekniikalla alkaa perä nousta? Jos oikein yrittää, niin ei kai sen hidastuvuuden tarvi kovin kummoinen olla, kun perä on ilmassa ja vastaavasti kuinka kovaa voi jarruttaa ennen kuin perä nousee. Ihan yleisestä mielenkiinnosta olis hauska näitä lukemia tietää, en edes kuvittele että pelkillä numeroarvoilla omaa ajoa alkaisi/pystyisi kehittämään vaikka datan kanssa tuleekin pelattua. Sitten taas kun on vähän laajemmin omaa dataa käytössä voi siitä ihmetellä mitä tekee vs mitä luulee tekevänsä.